Angepinnt Project CARS 2 - Suspension-Calculator basierter Setupleitfaden by SandwichToaster

    • pCARS 2

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • Project CARS 2 - Suspension-Calculator basierter Setupleitfaden by SandwichToaster

      Da ich desöfteren gefragt wurde, wie ich beim Erstellen meiner Setups vorgehe, packe ich es hier mal in einen eigenen Thread.
      Es gibt sicher viele verschiedene Herangehensweisen beim Thema Setup. Das hier ist halt meine

      Im Grunde genommen ist es nichts anderes als eine Kombination der Kenntnisse von hier (*klick) und den Daten, die der Setup-Calculator liefert.
      An für sich ist das hier jetzt auch nur mein privat Zusammengetippseltes Zeugs, dass ich jetzt mal kurz ein klein bisschen aufbereitet habe. Wenn irgendwo ein Fehler drin ist, oder irgendwas unverständlich ist, einfach kurz drauf hinweisen bzw. nachfragen. An der ein oder anderen Stelle lässt sich das Ganze sicher auch noch ergänzen.

      Die einzelnen Schritte sollten in chronologischer Reihenfolge durchgeführt werden. Die Reihenfolge ist durchdacht und ich halte es für wichtig, dass man es ziemlich exakt in dieser Reihenfolge macht.

      Setup-Leitfaden-SandwichToaster


      Schritt 1: Reifentemperatur + Reifendruck

      Im ersten Schritt werden zunächst die Reifentemperaturen und die Reifendrücke ins richtige Fenster gebracht. Die Reifen sind die wichtigste Variable am Fahrzeug und müssen daher stets als erstes eingestellt werden. Solang Reifentemperatur und Reifendruck nicht im angepeilten Bereich liegen, macht es keinen Sinn bereits andere Komponenten des Fahrzeugs einzustellen.

      1.0 Reifendrücke anpassen

      1.1: Bremskühlschächte anpassen -> (Optimale Temperaturfenster & Reifendruckfenster der Einzelnen Reifenmischungen siehe hier: Project CARS 2 - Reifenkunde: Reifendruck, Reifentemperatur und Reifenmischung)

      Faustregel:

      I. Reifenoberflächentemperatur (Innen/Mitte/Außen) kann überwiegend über den Kalt-Reifendruck beeinflusst werden. Darüber hinaus spielen Sturz, Fahrwerkhärte und Vor & Nachspur eine wichtige Rolle.

      II. Der Warm-Reifendruck wird beeinflusst vom Reifen-Kaltdruck, und vor allem von den Einstellungen der Bremskühlschächte. Insbesondere die Einstellung der Bremskühlschächte nimmt extremen Einfluss auf den Reifendruck (+/- 5 PSY !) und sollte daher auf jeden Fall bedacht werden. Ein guter Reifendruck ist wichtiger als eine perfekte Bremstemperatur!

      Schritt 2: Achsübersetzung und Getriebe anpassen

      Grundregel: So lang wie nötig, so kurz wie möglich.

      Die Achs- und Gangübersetzung sollte so gewählt werden, dass ihr den „Power-Peak“ des höchsten Ganges an der schnellsten Stelle der Strecke erreicht. Viele Fahrzeuge erreichen den „Power-Peak“ erst wenn man den höchsten Gang voll ausdreht. Andere hingegen (z.b der GT1-Mercedes) hat den „Power-Peak“ schon bei gut 7.000 Umdrehungen, dreht den Gang danach aber noch bis 8.500 Umdrehungen weiter und verliert dabei zunehmend an Leistung. D.h bei diesem Wagen müsst ihr die Achsübersetzung so wählen, dass er an der schnellsten Stelle der Strecke 7.000 Umdrehungen erreicht, und nicht so, dass er den höchsten Gang voll ausdreht.

      Schritt 3: Fahrwerk „neutralisieren“ mit dem Setup-Calculator

      Als zweites „neutralisiere“ ich stets das Fahrwerk. D.h ich wähle Hauptfedern, Stabilisatoren und Dämpfereinstellungen so, dass wahrscheinlich ist, dass weder durch das Fahrwerk bedingtes extremes Über- oder Untersteuern, noch Traktions- oder Bremsprobleme auftreten.
      Das Fahrwerk kann man bevor man fährt schon gemütlich am Rechner neutralisieren und sich dann In-Game als grundlegendes „Neutral“-Setup abspeichern. Dieses kann dann jeweils als Ausgangsbasis für neue Strecken-Spezifische-Setups verwendet werden. So spart man sich für die Zukunft ein bisschen was an Zeit.
      Das hier neutralisierte Fahrwerk wird dann später (Schritt 7) fein-abgestimmt. Der Schritt hier erfolgt nur um potentiell unerwünschtes Fahrverhalten, dass durch das Fahrwerk bedingt sein könnte, vorerst auszuklammern bzw. zu minimieren.

      Für die Neutralisation:

      HauptfedernUm die allgemeine Federhärte der Hauptfedern zu finden muss man sich mit der jeweiligen Streckencharakteristik auseinandersetzen.

      Vorteile weiche Federn:
      • Erhöht den mechanischen Grip
      • Erhöht die Traktion
      • das Fahrzeug „springt“ weniger über Unebenheiten und Kerbs und bleibt eher in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche
      Vorteile harte Federn:
      • erhöht die aerodynamische Effizienz – mehr Stabilität bei Kurven mit hoher Geschwindigkeit
      • Schnellere „griffigere“ Reaktion bei Lastwechseln
      • Weil die Federn, weniger einfedern kann oftmals die Fahrzeughöhe geringer eingestellt werden
      Neben der Strecke, hängt es auch immer stark vom Fahrzeug ab, wie viel mechanischen Grip dieses überhaupt benötigt.

      Als Grundregel gilt: Je mehr aerodynamischen Grip ein Fahrzeug erzeugt, desto weniger mechanischen Grip benötigt es.
      Oder anders ausgedrückt – Je aerodynamischer ein Fahrzeug aufgebaut ist, desto härtere Federn verträgt es.

      Für den Setup-Calculator werden einem diesbezüglich die folgenden Werte an die Hand gegeben:

      Straßenwagen: 2-3 Hertz
      Med Aero Fahrzeuge (Bsp. GT3): 2,5 Hertz- 4 Hertz
      High-Aero Fahrzeuge: (LMP1, Indycar, Formel Klassen) > 5 Hertz „Sky ist he limit“

      Beispiele für Strecken auf denen Rennwagen in der Regel eher weiche Federn benötigen:

      -Stadtkurse (Long Beach, Monaco)
      -Oschersleben (Stadtkurs-Layout + extrem unebener Asphalt)
      -Sugo

      Beispiele für Strecken auf denen Rennwagen in der Regel eher harte Federn benötigen:

      -Silverstone (viele schnelle Kurven mit Lastwechseln + sehr ebener Asphalt)
      -Brno

      Anschließend müsst ihr noch das Verhältnis der Feder vorne zur Feder hinten anpassen:

      Roll-Frequenz 10 – 30% höher an der Front
      Für „Neutralisation“ 15-20% anpeilen -> wahrscheinlich weder Über- noch Untersteuern, noch Traktionsprobleme oder zu lange Bremswege durch die Hauptfedern
      Stabilisatoren (ARB)Auch bei den Stabilisatoren muss man sich zunächst mal damit beschäftigen, ob man sie grundlegend eher weich oder eher hart wählt.

      Vorteile weiche Stabilisatoren:
      • Erhöhen den mechanischen Grip
      • Weniger Gefahr, dass sich die inneren Räder in Kurven mit hoher Last vom Boden heben
      • Schneller in engen Kurven, da der Wagen mehr rollt
      Vorteile harte Stabilisatoren:
      • Maximieren den aerodynamischen Grip
      • Mehr Stabilität in schnellen Kurven
      • Schneller in offenen, weiten Kurven, da das Fahrzeug weniger „quer“ rutscht -> Body-Movement
      Anschließend müsst ihr das Verhältnis des Stabilisators vorne zum Stabilisator hinten anpassen, da dies Einfluss auf Übersteuern und Untersteuern des Fahrzeugs nimmt.

      „Roll Bias“ 55 – 70%

      55% leicht übersteuernd
      70% leicht untersteuernd

      Für „Neutralisation“ ca. 63% anpeilen -> wahrscheinlich weder Über- noch Untersteuern durch Stabilisatoren
      Langsame Druckstufe (Slow Bump)Langsame Druckstufe vorne und hinten so anpassen, dass der Calculator einen Wert von 40 – 70% ausgibt.

      Für „Neutralisation“ genau die Mitte, also 55% einstellen.
      Langsame Zugstufe (Slow Rebound)Langsame Zugstufe vorne und hinten so anpassen, dass der Calculator einen Wert von 70 – 90% ausgibt.

      Für „Neutralisation“ genau die Mitte, also 80% anpeilen.
      Schnelle Druckstufe (Fast Bump)Hier gibt der Rechner keine Werte an die Hand die man anpeilen soll.

      Für „Neutralisation“ wähle ich den Wert so, dass der rote Balken im Graphen möglichst zwischen den beiden blauen, oder zumindest auf der äußeren blauen Linie liegt.
      Schnelle Zugstufe (Fast Rebound) Hier gilt das gleiche Vorgehen wie bei der schnellen Druckstufe (Fast Bump).



      Schritt 4: Flügel-Einstellen

      Da das Fahrwerk nun relativ neutral ist, also durch Federn & Dämpfer bedingt (vermutlich) weder über- noch untersteuert – lässt sich nun der Front & Heckflügel sinnvoll einstellen.

      Hier sind 2 Werte wichtig.

      I. Niedrige, mittlere oder hohe Abtriebswerte
      II. Das Verhältnis vom Flügel vorne zum Flügel hinten

      Ob niedrige, mittlere oder hohe Abtriebswerte benötigt werden ist in aller Regel Streckenspezifisch. Auf Strecken auf denen es viel Gerade-Aus geht -> niedrige Abtriebswerte wählen.
      Auf kurvenreichen Strecken, auf denen oft angebremst werden muss (Heckflügel gibt beim Bremsen und beschleunigen Stabilität & Traktion) -> hohe Abtriebswerte
      Im Zweifelsfall einfach ausprobieren, ob viel, mittel oder wenig Flügel die schnellere Variante ist.

      Ebenso wichtig, wie die Höhe der Abtriebswerte ist das Verhältnis vom Flügel vorne zum Flügel hinten. Dadurch lässt sich stark beeinflussen ob das Fahrzeug untersteuert oder übersteuert. Um eine gute Kombination von Frontflügel zu Heckflügel zu finden hilft nur ausprobieren und Stück für Stück annähern.
      Mit neutralisiertem Fahrwerk lässt sich hier immer eine Front & Heckflügeleinstellung finden, die das Fahrzeug weder extrem untersteuernd noch extrem übersteuernd durch die meisten Kurven kommen lässt.

      Schritt 5: Fahrzeughöhe einstellen („Rake“)

      Wichtig sind auch hier wieder 2 Aspekte.

      I. Die Fahrzeughöhe allgemein
      II. Das Verhältnis der Fahrzeughöhe vorne zu hinten

      Bezüglich der Fahrzeughöhe allgemein gilt: So niedrig wie möglich, so hoch wie nötig.

      D.h ihr solltet den Wagen stets so tief setzen wie es geht, ohne dass er an einzelnen Stellen der Strecke zeitmindernd (!) aufsetzt. Wenn hin und wieder der Unterboden ein bisschen am Asphalt kratzt und ein paar Funken fliegen ist das nicht grundsätzlich schlimm. Wichtig ist zu gucken ob es Zeit kostet oder nicht. Ob das Fahrzeug aufsetzt könnt ihr auch bei eingeschaltetem HUD während der Fahrt sehen.

      Das Verhältnis der Fahrzeughöhe vorne zu hinten, nimmt erneut Einfluss darauf ob das Fahrzeug eher über- oder untersteuert. Es kann sein, dass ihr mit „neutralisiertem Fahrwerk“ und den Flügeleinstellungen aus Schritt 3 ein Fahrzeug habt, dass immer noch entweder leicht untersteuert- oder leicht übersteuert. Bsp: Bei Flügeleinstellung 1/4 untersteuert das Fahrzeug leicht, mit Flügeleinstellung 2/4 hingegen übersteuert das Fahrzeug leicht.
      Dem könnt ihr entgegenwirken indem ihr die Fahrzeughöhe vorne zu hinten leicht verändert. Eine Erhöhung des Abstands der Fahrzeughöhe vorne zur Fahrzeughöhe hinten, erhöht das Übersteuern. Eine Verringerung des Abstands der Fahrzeughöhe vorne zur Fahrzeughöhe hinten, erhöht das Untersteuern.
      Persönlich würde ich aber Abstand davon nehmen, die Fahrzeughöhenverhältnisse In-Game extrem zu ändern, da sie starken Einfluss auf die Fahrzeuggeometrie nehmen und dann auch die Werte aus dem Rechner nicht mehr passen. (Der Rechner legt das standardmäßige Fahrzeughöhenverhältnis zu Grunde)

      Schritt 6: Differential

      Als nächstes würde ich die Differential-Einstellungen anpassen. Da ich in der Regel nur das Lamellensperrdifferential nutze, werde ich hier auch nur darauf eingehen.

      Fahrzeug untersteuert, wenn weder Gas noch Bremse betätigt wirdVorspannung („Preload“) verringern
      Fahrzeug übersteuert, wenn weder Gas noch Bremse betätigt wirdVorspannung erhöhen
      Fahrzeug übersteuert, wenn Gas gegeben wird („Power-Oversteer“)Zugrampe erhöhen
      Fahrzeug untersteuert, wenn Gas gegeben wird („Power-Understeer“)Zugrampe verringern
      Fahrzeug ist instabil (übersteuert) beim Anbremsen und Einfahren in KurvenSchubrampe verringern
      Fahrzeug untersteuert beim Anbremsen und Einfahren in KurvenSchubrampe erhöhen



      Mit Abschluss dieses Schritts habt ihr in der Regel schon ein Setup mit dem ihr auf jeder normal langen Strecke ohne extreme Charakteristika bis Minimum 0,5 Sekunden an den Weltrekord rankommen solltet (Wenn nicht liegt es eher am fahrerischen, als am Setup). Wem das als „Base-Setup“ schon reicht, der braucht also von nun an schon nicht mehr weiterlesen. Von nun an geht’s nur noch ums Fein-Tuning.

      Schritt 7: Fahrwerks-Fein-Tuning

      In der Regel solltet ihr nun schon ein ganz gut fahrbares Setup erarbeitet haben. Euer Fahrzeug sollte sich in den meisten Kurven ganz vernünftig verhalten. Dennoch kann es sein, dass es noch Verbesserungspotential je nach Kurven-Typ gibt.


      Vorgehen bei Übersteuern

      Übersteuern am Kurveneingang?Prio 1) Vorne weniger langsame Druckstufe und/oder hinten mehr langsame Zugstufe (Verhältnis der beiden Komponenten zueinander anpassen)

      Ausgangswert Calculator langsame Druckstufe: 55%

      Mehr in Richtung 40% einstellen (Aufpassen, dass der Durchschnittswert pro Achse über 50% bleibt)

      Ausgangswert Calculator langsame Zugstufe: 80%

      Mehr in Richtung 90% oder darüber hinaus einstellen

      Das Übersteuern am Kurveneingang kann auch durch das Differential bedingt sein.
      Wenn das Fahrzeug übersteuert, wenn vom Gas gegangen wird -> Preload erhöhen
      Wenn das Fahrzeug durch das Einsetzen der Motorbremse übersteuert -> Motorbremseinstellung erhöhen od. Einstellung der Schubrampe erhöhen
      Übersteuern in der Kurvenmitte bei langsamen oder mittlerem Kurventempo?Prio 1) Hinten weniger langsame Zugstufe und hinten mehr langsame Druckstufe

      Ausgangswert langsame Zugstufe: 80%

      Mehr in Richtung 70% einstellen

      Ausgangswert langsame Druckstufe: 55%

      Mehr in Richtung 70% einstellen

      Prio 2) Hinten Fahrzeughöhe verringern oder vorne erhöhen
      Übersteuern bei hohen Geschwindigkeiten?Prio 1) Heckflügel erhöhen, oder Frontflügel verringern

      Prio 2) Hinten mehr langsame Zugstufe

      Ausgangswert langsame Zugstufe Calculator: 80%

      Mehr in Richtung 90% einstellen
      Fahrzeug übersteuert bei Kontakt mit Asphaltunebenheiten und Kerbs?Prio 1) Schnelle Druck & schnelle Zugstufe vorne erhöhen und/oder schnelle Druck & schnelle Zugstufe hinten verringern (Verhältnis zueinander anpassen)

      Fahrzeug übersteuert über Unebenheiten -> Vorne harte schnelle Dämpferwerte wählen (siehe Graph im Calculator) und/oder hinten weiche schnelle Dämpferwerte wählen (siehe Linie im Graphen)

      Prio 2) Federwegbregrenzer erhöhen



      Vorgehen bei Untersteuern

      Untersteuern am Kurvenausgang?Prio 1) Vorne mehr Zugstufe

      Ausgangswert-Calculator: 80%

      Mehr in Richtung 90% oder sogar darüber hinaus einstellen
      Untersteuern am Kurveneingang nach einer harten Bremszone?Prio 1) Vorne mehr langsame Zugstufe

      Ausgangswert-Calculator: 80%

      Mehr in Richtung 90%, oder sogar darüber hinaus einstellen
      Untersteuern am Kurveneingang bei hohen Geschwindigkeiten?Prio 1) Flügel vorne erhöhen, oder hinten verringern

      Prio 2) Fahrzeughöhe vorne absenken oder hinten erhöhen

      Wenn in der Kurve kurz vom Gas gegangen wird, kann das untersteuern auch durch eine falsche Preload-Differential-Einstellung zustande kommen
      Untersteuern bei mittleren oder niedrigen Geschwindigkeiten?Prio 1) Vorne weniger langsame Druckstufe

      Ausgangswert Calculator: 55%

      Mehr in Richtung 40% einstellen

      Prio 2) Vorne mehr Sturz

      Prio 3) Hinten mehr Nachspur

      Prio 4) Fahrzeughöhe vorne absenken oder hinten erhöhen
      Untersteuern in der Kurvenmitte?Prio 1) Vorne mehr langsame Zugstufe & hinten weniger langsame Druckstufe (Verhältnis der beiden Komponenten zueinander anpassen)

      Ausgangswert Calculator Langsame Zugstufe vorne: 80%

      Mehr in Richtung 90% einstellen

      Ausgangswert Calculator Langsame Druckstufe hinten: 55%

      Mehr in Richtung 40% einstellen
      Fahrzeug untersteuert bei Kontakt mit Asphaltunebenheiten und Kerbs?Prio 1) Schnelle Druck & schnelle Zugstufe vorne verringern und/oder schnelle Druck & schnelle Zugstufe hinten erhöhen (Verhältnis zueinander anpassen)

      Fahrzeug übersteuert über Unebenheiten -> Vorne weiche schnelle Dämpferwerte wählen (siehe Graph im Calculator) und/oder hinten harte schnelle Dämpferwerte wählen (siehe Linie im Graphen)



      Schritt 8: Kühleröffnung

      Den Kühler soweit schließen, dass der Motor die anvisierte Rennzeit durchhält ohne kaputt zu gehen oder einen Leistungsverlust zu erleiden.
      In der Quali viel mehr schließen als im Rennen. Hier liegt fast eine Sekunde.

      Schritt 9: Nachjustierung der Reifen & Bremstemperaturen


      Fertig :)
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von SandwichToaster ()

    • Danke fuer deine Arbeit @SandwichToaster,

      schon beim ersten durchlesen sind mir einige Sachverhalte aufgefallen die ich bisher nicht beruecksichtigt habe.
      Werde ich gleich mal am Audi versuchen alles so umzusetzen.

      Ansonsten bin ich der selben Meinung wie @KahunaLoa , in einen eigenen Thread verschieben damit auch in zukunft User diese durchaus wichtige Anleitung finden.

      gruss Mario
    • Ich werd den Leitfaden überall noch ein bisschen anpassen und dann die Tage in einen Thread passen.

      Wo du grade den Audi ansprachst, ist mir nämlich z.b aufgefallen, dass ich vergessen habe zu schreiben, dass der Leitfaden nur für Heckantriebler mit Frontmotor geeignet ist.
      Für Frontbetriebene Fahrzeuge passt der Leitfaden z.b auf keinen Fall. Von Front-Autos habe ich echt absolut gar keinen Schimmer :D Für Mittel-Motor-Fahrzeuge passt der Leitfaden eventuell. Da kommt es drauf an ob die andere Gewichtsverteilung im Calculator bereits berücksichtigt ist.
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • Achja, und ein Leitfaden zum Suspensioncalculator ist es ja nicht wirklich.

      Es ist eher ein allgemeiner Setup-Leitfaden, der die Daten vom Calculator als Hilfestellung/Orientierung mit einbezieht.

      Der Leitfaden zur Calculator Nutzung ist ja schon im Setup-Calculator-Thread in Beitrag #2.
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • Schön geschrieben, Rene. So ähnlich mache ich das auch. :)

      Als kleine Ergänzung, ganz zum Schluss schau ich mir nach vier bis fünf Runden immer nochmal die Reifen an, da durch die ganzen Fahrwerks- und Aeroänderungen sich natürlich auch die Belastung der Reifen verändert. Und pCARS simuliert auch den Einfluss der Bremstemperatur auf die Reifen, also muss man ggf. nochmal kurz den Druck nachjustieren. :)

      Und hier mal ein Beispiel zum siebten Schritt von Rene. Heute Abend starten ja die GT1-Classics der PCler, ich fahre den 98er Toyota. Der ist im Standard (Lose) schon recht gut zu fahren, wie ihr an rein an den Werten im nachfolgenden Bild sehen könnt.



      Durch die Federn hat die Front eine 20% höhere Rollfrequenz, was zu einfach kontrollierbarem Untersteuern führt, auch die Einstellung der Stabis neigt eher zum untersteuern, die Zug- und Druckstufen der Dämpfer sind alle im Bereich der Vorgaben des Calculators. Was auch nicht verwundert, da Jussi ja bekanntlich die Grundsetups erstellt hat.

      Alles in allem haben wir im Standardsetup einen untersteuerten Wagen, der deswegen einfach zu kontrollieren ist ... aber eben nicht die schnellsten Zeiten liefern kann.

      Deswegen habe ich so ziemlich alles an dem Karton verändert, mit Ausnahme der Aero, denn die passt für mich auf der klassischen Hockenheimstrecke, rein vom Fahrwerk her sieht die Kiste nun so bei mir aus:



      Rein von den Federn her habe ich immer noch ein leichtes Untersteuern, allerdings ein paar Prozent weniger. Kleiner Hinweis an dieser Stelle, im Calculator ist hier ein Fehler. Ingame lässt sich die hintere Feder auf einen Maximal wert von 160N/mm einstellen, im Calculator geht es noch härter.

      Normalerweise fahre ich auch eher weichere Fahrwerke. Allerdings sind diese Youngtimer zumeist viel zu weich eingestellt, deswegen müssen hier mal die Bandscheiben leiden. ;)
      Wobei Hart und Weich auch immer relativ zu sehen ist. Wie gesagt, bei dem Karton haben die härtesten Feder 160n/mm hinten, bei einem recht aktuellen Audi R8 LMS wären hier 310N/mm möglich.

      Die Stabis habe ich weiter Richtung Neutralstellung gedreht, die Kiste geht aber immer noch gerne in der ersten Kurve ein wenig quer. Wem das zuviel ist, entweder den vorderen Stabi härter oder den Hinteren weicher stellen.

      Zug- und Druckstufen wurden von mir dann eben dahingehend angepasst, dass ich nahe an die dunkleblaue Linie in den Diagrammen komme, was mWn die härtere Einstellung ist. Wie macht man das, werdet ihr euch sicher fragen. Viele Wege führen zum Ziel, ich versuche immer Diesen zu gehen:

      Zuerst verschiebe ich den "roten Knickpunkt" der Zugstufe (Rebound) der Vorderachse mittels dem Übergang (Feld B17) und der langsamen Zugstufe (Feld B13) zu den "blauen Knickpunkten," hier eine Veränderung von 7 auf 14 (B17) im Calculator, B13 passte hier perfekt. Gleichzeitig habe ich aber auch immer das Feld C27 im Auge, damit ich hier im Bereich 70-90% bleibe.

      Wenn ihr diese Änderungen bis hierher mal selbst macht, werdet ihr sehen, bis zum Knickpunkt laufen die Linien nun parallel, danach haut die rote Linie nach oben ab. Die kann ich nun mittels der Einstellung für die schnelle Zugstufe (B15) korrigieren, hier eine Änderung von 20 auf 8, und schon sind wir im Parallelflug unterwegs, 87% total (C27) sieht auch noch gut aus. :)

      Nun passe ich die Zugstufe der hinteren Achse genauso an, und wende danach das identische System zuerst für die Druckstufe der Vorderachse, und zu guter Letzt für die Druckstufe der Hinterachse an.
    • Schöner Leitfaden, René, danke! :thumbup: Zwei Anmerkungen bzw. Ergänzungen habe ich noch:

      SandwichToaster schrieb:

      Schritt 5: Fahrzeughöhe einstellen („Rake“)
      Wichtig wäre hier noch zu betonen, dass das Aero-Modell von pCARS 2 um einiges erweitert wurde (vielleicht sogar noch mehr als das Reifenmodell, über das aber viel mehr gesprochen wird). Was nun viel stärker zu beachten ist, ist die aerodynamische Effizienz, auf die die Fahrzeughöhe und der Anstellwinkel einen bedeutenden Einfluss haben:
      • Ein Aufsetzen des Fahrzeugs erzeugt nicht nur Reibung, es unterbricht auch den Luftstrom unter dem Fahrzeug und kann zu einem Strömungsabriss am Diffusor führen. Dies kann plötzliche unangenehme Folgen in Gestalt massiv reduzierten Abtriebs haben.
      • Bei Fahrzeugen ohne Underground Effect sollte ein positiver Anstellwinkel bei jeder Geschwindigkeit angestrebt werden. Das sorgt sowohl für mehr Abtrieb als auch eine größere Höchstgeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug aber bei Topspeed durch den höheren Anpressdruck am Heck tiefer ist als vorne, so wirkt sich das massiv auf den Luftwiderstand aus und die Höchstgeschwindigkeit leidet. Man sollte bei der Setuperstellung also immer auf die Fahrwerkshöhe vorne und hinten an der schnellsten Stelle achten, und schauen, dass das Fahrzeug hinten maximal gleich tief wie vorne ist. Das kann zum Ergebnis haben, dass eine Erhöhung der Bodenfreiheit an der Hinterachse zu einer höheren Höchstgeschwindigkeit führt als ein tieferes Fahrzeug! Da sich der Anstellwinkel aber auch auf die Fahrdynamik auswirkt, gilt es hier, ein gutes Mittelmaß im Zusammenspiel mit den anderen Setup-Parametern zu finden.
      • Bei Fahrzeugen mit Ground-Effect sollte darauf geachtet werden, dass der Anstellwinkel weder stark positiv noch stark negativ ist. Der Underground-Effect greift am besten, wenn das Fahrzeug vorne und hinten gleich hoch ist. Da das aber nie in allen Geschwindigkeite der Fall sein kann, gilt es hier ein gutes Mittelmaß zu finden. Härtere Federn helfen zudem, die Bewegungen zu reduzieren.


      SandwichToaster schrieb:

      Da kommt es drauf an ob die andere Gewichtsverteilung im Calculator bereits berücksichtigt ist.
      Der Calculator berücksichtigt die Gewichtsverteilung. Es sind die standardmäßigen Gewichtverteilungen der Fahrzeuge hinterlegt und bei Fahrzeugen, bei denen die Verteilung geändert werden kann, kann man dies auch einstellen. Man sieht zudem, dass eine veränderte Gewichtsverteilung sich auf die prozentualen Werte auswirken und die Kurven im Diagramm verschoben werden.
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • homer-fiftyone schrieb:

      Das grösste Problem hab ich zumindest damit das Verhalten des Wagens richtig zu deuten um daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen. Z Bsp War das jetzt Übersteuern vom Fahrwerk oder ein Fahrfehler?
      Vielleicht erstell ich die Tage noch ein paar kleine 10 Sekunden-Videos in denen man grob sieht, wie welches Fahrverhalten aussieht.

      Andy188 schrieb:

      Threadname so besser? :)
      Suspension-Calculator basierter Setupleitfaden fände ich noch besser :D :D

      micha210674 schrieb:

      Warum nicht vielleicht auch als Datei zum runter laden und ausdrucken?
      Ich kann meine Word-Datei mal hochladen. Die ist identisch mit dem Text hier.
      Aber erst, wenn alles fertig ergänzt ist. :)

      Pfalzdriver schrieb:

      da durch die ganzen Fahrwerks- und Aeroänderungen sich natürlich auch die Belastung der Reifen verändert. Und pCARS simuliert auch den Einfluss der Bremstemperatur auf die Reifen, also muss man ggf. nochmal kurz den Druck nachjustieren.
      Ja, stimmt, werde ich erhänzen. Reifen- und Bremstemperatur muss immer nachjustiert werden.
      Hier vor allem aber auch speziell für die anvisierte Rennzeit.
      Ich fahre in Quali- und Rennen z.b auch komplett unterschiedliche Reifen- und Bremstemperaturen.

      @Sessionerror

      Fragen, über Fragen :D

      Wie lese ich aus bei welchem Luftströmungswinkel der Diffusor optimal arbeitet?
      Welche Fahrzeuge haben den Underground-Effekt?
      Welche haben keinen Underground-Effekt?
      Haben alle Fahrzeuge mit einem Diffusor den Underground-Effekt?

      "Wenn das Fahrzeug aber bei Topspeed durch den höheren Anpressdruck am Heck tiefer ist als vorne, so wirkt sich das massiv auf den Luftwiderstand aus und die Höchstgeschwindigkeit leidet."

      Hier hätte ich genau das Gegenteil erwartet? Dadurch, dass das Heck bei zunehmender Geschwindigkeit weiter absinkt, steht der Heckflügel doch weniger im Wind?
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • SandwichToaster schrieb:

      Hier hätte ich genau das Gegenteil erwartet? Dadurch, dass das Heck bei zunehmender Geschwindigkeit weiter absinkt, steht der Heckflügel doch weniger im Wind?
      Der Heckflügel ja, aber die Gesamtfläche des Unterbodens steht dem Wind entgegen, kann aerodynamisch nicht mehr ideal arbeiten und erzeugt Luftwiderstand.

      SandwichToaster schrieb:

      Wie lese ich aus bei welchem Luftströmungswinkel der Diffusor optimal arbeitet?
      Ganz grob - solange es keinen Strömungsabriss durch Aufsetzen gibt und/oder der Anstellwinkel nicht negativ wird. Ebenfalls vereinfacht gesagt: Umso größer der Anstellwinkel, umso effektiver der Diffusor (natürlich nicht mehr, wenn du mit der Bodenfreiheit eines Traktors fährst)

      SandwichToaster schrieb:

      Welche Fahrzeuge haben den Underground-Effekt?
      Wenige, da in den meisten modernen Klassen Ground Effect Fahrzeuge verboten sind. Auf jeden Fall der Lotus 78. Und in geringerem Maße noch die modernen Indycars. Im Zweifel googeln. Heute versucht man das durch den Diffusor zu kompensieren, was deine vierte Frage automatisch mit "Nein" beantwortet :D
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • Ich habe gerade übrigens nochmal schnell ins WMD 2 bzgl. der Aero gesehen:
      • Feedback eines GT3 Handling-Consultants war, dass für die meisten GT3 ein Anstellwinkel von 12mm bei Stillstand ein guter Ausgangswert ist. Mit mehr Downforce am Heck oder weicheren Federn demenstprechend erhöhen, umgekehrt kann man bei Reduktion der Downforce am Heck oder härteren Federn auch ein wenig mit der Differenz der Bodenfreiheit vorne/hinten runtergehen.
      • Weichere Cup-Porsche fahren hingegen mit einem statischen Anstellwinkel von 20mm und mehr.
      • Für Indycars gilt: Steinharte Federn rein und runter mit dem Ding :D
      • Ein guter Ort um den Anstellwinkel für ein Basis-Setup zu testen ist der Drag-Strip auf Mojave, den man auf einer der Varianten noch befahren kann. Hier gibt es eine lange und glatte Gerade -> dann bei Topspeed im Telemetrie HUD schauen, dass man noch einen leichten Anstellwinkel hat.
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • @SandwichToaster, da deine Beschreibung bei der Schubrampe (Differential) immer noch vertauscht ist, und wir es die Tage ja schonmal im Differential Thread darüber hatten, hier nochmal die Bestätigung von Jussi:

      Jussi Karjalainen schrieb:

      Also good to know is that higher ramp angle = less locking, as the help text denotes. So in a very very simplified form if you want to avoid power oversteer, increase the power ramp angle, and if you want to avoid lift off oversteer, decrease coast ramp angle.
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • Ich poste es mal hier rein, da in deinem Setup Leitfaden ja auch kurz auf den Anstellwinkel (rake) eingegangen wird.

      Der Nutzer "Zeratall" hat im offiziellen Forum einen tollen Test bzgl. des Anstellwinkels veröffentlicht. Dabei hat er lediglich die Fahrzeughöhe hinten erhöht und damit den Anstellwinkel. Man sieht ganz klar, wie sich dadurch der Anspressdruck erhöht, da der Diffusor effizienter arbeiten kann. Bis man es übertreibt, und mit einem zu großen Anstellwinkel der Diffusor nicht mehr richtig angeströmt wird und der Anpressdruck wieder sinkt!

      Das zeigt wieder mal, wie wichtig die richtige Einstellung des Anstellwinkels ist und was aerodynamisch alles simuliert wird 8o

      Hier geht's zum Thread: Pcars 2 Aerodynamic Model
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • Er erklärt aber leider nicht genau, wie man den perfekten Anstellwinkel findet bzw. errechnet, oder?
      Anhand welcher Daten liest er aus wie sich der Anstellwinkel auf den Anpressdruck auswirkt?

      Dass es diese Auswirkung an sich im Spiel implementiert gibt, war ja eigentlich schon vorher klar. Nicht jedoch wie man einen optimalen Wert finden kann. Das wäre hier noch super :)
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • Deswegen habe ich ja auch nochmal nachgefragt, bei welchem dynamischen Anstellwinkel er denn den maximalen Anpressdruck gemessen hat ;)

      In Erinnerung habe ich es so, dass bei Fahrzeugen mit "normalen" Diffusor ein leicht positiver Anstellwinkel auch bei Topspeed ideal ist, bei Groundeffect Fahrzeugen ein Anstellwinkel von Null. Wenn man das ganze aber in der aufbereiteten Form nochmal schwarz auf weiß hat, bestätigt es die Herangehensweise nochmal :)
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • SandwichToaster schrieb:

      Er erklärt aber leider nicht genau, wie man den perfekten Anstellwinkel findet bzw. errechnet, oder?
      Anhand welcher Daten liest er aus wie sich der Anstellwinkel auf den Anpressdruck auswirkt?

      Dass es diese Auswirkung an sich im Spiel implementiert gibt, war ja eigentlich schon vorher klar. Nicht jedoch wie man einen optimalen Wert finden kann. Das wäre hier noch super :)

      Er macht Testfahrten mit den Fahrzeugen:


      Zeratall schrieb:

      So the line you see in gray titled rake is essentially the dynamic rake. The x axis is the static rake via varying the rear ride height. The whole point of this test was to find the ideal rake that is to say, the most under body downforce.

      My test method: I found the wing ratio that gave me balance (remeber 0 front wing and 0 rear wing are not equal). I then kept the front ride height constant at 65, and drove a lap at each rear ride height. I then took a downforce measurement at the same spot for every track, with whst my ride height and downforce for each axle (using pc2tuner). I then calculate the rake using the dynamic ride heights from the tool. Now that I know what the angle is for this car. For any track and any wing configuration I know my (target dynamic rake). Which is awesome info to have.

      The reason this is so important to know is becuase of something we in the aerospace world called "aerodynamic effecient" also know as Cl/CD, which is your lift coefficient over your drag coefficient. Typically under body downforce is a lot more aerodynamic effecient than wings. Which means you get more downforce for less drag which is everything for a race car. If we have two cars that have the same total downforce but one is using primarily wing while the other is primarily using under body, the car with the under body downforce will be faster on the straights.
    • Danke dir.
      Ich muss mir wohl mal diese pc2tuner Software anschauen.

      Darüber je nach Strecke & Flügeleinstellung Ziel-Rake-Werte zu errechnen wäre in der Tat eine "awesome info to have" ^^

      Ich stocher in dem Punkt nämlich meist auch ein bisschen im Trüben und probiere einfach aus. Dabei hasse ich eigentlich kaum etwas mehr als "einfach ausprobieren" :D
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018