Angepinnt Project CARS 2 - Reifenkunde: Reifendruck, Reifentemperatur und Reifenmischung

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    • Project CARS 2 - Reifenkunde: Reifendruck, Reifentemperatur und Reifenmischung

      Einleitung:

      Die Reifen stellen die einzige direkte Verbindung eures Fahrzeugs zur Rennstrecke dar und sind somit von enormer Bedeutung. Wichtige Faktoren sind hier die Reifenmischung, die Reifentemperatur und der Reifendruck. Diese Faktoren beeinflussen sich wiederum gegenseitig und reagieren zudem auf weitere Setupänderungen und externe Rahmenbedingungen wie die Streckentemperatur.

      Zunächst sollte entsprechend der Rahmenbedingungen die richtige Reifenmischung gewählt werden. Darüber hinaus spielt der Reifendruck in Project CARS 2 eine weitaus bedeutendere Rolle als in Project CARS 1 und kann als wichtiger angesehen werden als die Temperatur. Die angezeigte Reifentemperatur entspricht im Übrigen der Temperatur knapp unterhalb der Reifenoberfläche. An der Oberfläche selbst schwankt die Temperatur noch viel stärker, während die Reifenkern- oder Karkassentemperatur eniger großen Schwankungen unterliegt.

      Auf alle Komponenten und deren anzustrebende Zielwerte soll im Folgenden kurz eingegangen werden.

      Reifenmischung / Reifentemperatur

      Generelles:
      Die Reifen in Project CARS 2 sind stärker temperaturabhängig als im ersten Teil. Das heißt im Sommer bei hohen Streckentemperaturen werden die weichen Reifen schneller überhitzen und die harten Reifen eher die bessere und griffigere Wahl sein. Daher sind diese auch in den meisten Klassen die Standardreifen. Bei optimaler Reifentemperatur haben die weichen Reifen mehr Grip, jedoch ist die optimale Reifentemperatur kaum bei jeder Außentemeratur erreichbar, weshalb in den Sommermonaten auf den meisten Strecken die harten Reifen die bessere und schnellere Wahl sind. Überhitzende Reifen sorgen nicht nur für weniger Grip, sondern auch für einen höheren Verschleiß. Bei der Reifenwahl solltet ihr aber auf jeden Fall mehrere Runden testen, bis alle Temperaturen in ihrem Arbeitsfenster angelangt sind und sich eingependelt haben. Ein Urteil nach lediglich ein bis zwei Runden kann sich später als falsch erweisen.

      Weiche Reifen benötigen eine geringere Temperatur um zu arbeiten, überhitzen aber auch schneller. Härtere Reifen arbeiten hingegen bei höheren Temperaturen besser, bieten dafür aber ein konstanteres Gripniveau. Zudem ist zu erwähnen, dass weiche Reifen nicht gleich weiche Reifen sind. In der GTE oder LMP Klasse überschneiden sich die weichen und harten Reifen z.B. viel mehr als in der GT3 Klasse. In den Langstreckenklassen können harte Reifen aber z.B. für zweifach oder gar dreifach Stints genutzt werden, während weiche Reifen vielleicht nur einen Stint aushalten. Es ist aber gut möglich, dass beide Reifensorten in diesen Klassen bei einer Temperatur funktionieren und damit eher die Strategie ausschlaggebend für die Wahl ist. In einer Klasse wie der GT3 sind die weichen Reifen hingegen deutlich unterschiedlicher (weicher) als die harten Reifen. Sie funktionieren z.B. gerade bei kaltem Wetter gut.

      Die Wahl der Reifenmischung hängt neben den äußeren Temperaturen aber auch von der Streckencharakteristik und dem individuellen Fahrstil ab. Weiche Reifen können zum Beispiel besser in der Bremszone und am Kurveneingang greifen, wenn die Kurve aber langgezogen ist, wird sich die Temperatur an der Oberfläche durch die Kurve hinweg stark erhöhen und die Reifen können schmierig werden. Umgekehrt können harte Reifen zwar weniger Grip am Kurveneingang bieten, aber konsistenter durch die Kurve hinweg sein. Wer also einen runden Fahrstil hat, wird auch bei höheren Temperaturen eher mit weichen Reifen fahren können als mit harten. Umgekehrt beanspruchen kurvenreiche Strecken, vor allem mit langgezogenen Kurven (z.B. Barcelona, Dubai oder Algarve), die Reifen stark, weshalb hier eher harte Reifen aufgezogen werden sollten.

      Hierzu auch die Erläuterungen von Tommy Milner, sowie eine Erklärung zur Grafik: Die durchgezogene Linie sind weiche Slicks, die gepunktete Medium und die gestrichelte harte Slicks. Die Grad auf der x-Achse sind in Fahrenheit. 100 °F entsprechen etwa 38 °C. Ab dieser Streckentemperatur bieten harte Slicks also bereits mehr Grip als weiche Slicks. Letztere sind, je nach Klasse, eher als Kalt-Wetter Reifen zu betrachten.

      Tommy Milner schrieb:

      The Hard tire, based on what the team would like to see, should be the go to tire for most conditions. The key here is the the compound is linked more to track temperature and not just an outright faster/softer tire. In today's world of tire compounds, rarely is it faster to run a tire that is too soft for the conditions; you run the tire appropriate for the track temperatures and that is the tire which will go the fastest. The days of a 'soft compound' that just goes off faster are pretty well gone, at least for GTE. So, the soft should work in cold temperatures and the hard should work in most others.


      The 'grip' is exaggerated some but I think it gets the point across. The potential of the soft is greater than a medium is which is greater than a hard but each works best in certain conditions, usually. There are anomalies we've seen in real life but they are just that, anomalies.

      Optimale Arbeitstemperaturen:
      • Weiche Slicks: 70 °C bis 85°C
      • Harte Slicks: 90°C bis 100°C
      • Bei Straßenfahrzeugen: 80 °C bis 90 °C (weich) / Bei harten Reifen geringere Temperaturen
      Wann welche Reifenmischung zu wählen ist und wo das temperaturseitige Arbeitsfenster der Reifen liegt, zeigt auch folgende Grafik von Pirelli:

      Wer seine harten Reifen also nicht über 80°C bekommt, für den sind wohl die weichen Reifen die bessere Wahl. Sind weiche Reifen aber die meiste Zeit in einem Temperaturfenster von 90°C und mehr, der sollte sich wohl besser auch die harte Reifenmischung anschauen.

      Temperaturverteilung:
      Sturzwerte in Kombination mit dem Streckenverlauf und der Fahrweise sorgen für größere oder kleinere Temperaturunterschiede zwischen der Reifeninnenseite, Reifenmitte und Reifenaußenseite. Diese Temperaturunterschiede sind also ganz normal und können in der Telemetrieanzeige in Project CARS 2 abgelesen werden.

      Etwa 5 °C bis 10 °C Temperaturunterschied ist hier ein grob anzustrebendes Fenster. In der Realität gibt Michelin im Porsche Supercup gar 20° C Temperaturunterschied zwischen Innen- und Außenseite bei Sturzwerten von -4,5 Grad an. 20 °C ist auch laut Pirelli der maximal zu tolerierende Temperaturunterschied zwischen Innen- und AUßenseite, während der Unterschied zwischen Vorder- und Hinterreifen nicht mehr als 25 °C betragen sollte.

      Jussi Karjalainen schrieb:

      Generally you'd want about a 5-10 degree difference between inside and outside edges.

      Jussi Karjalainen schrieb:

      Michelin used to recommend that the Porsche Supercup cars run 20 °C (36 °F I think) temperature delta between inside and outside of the tyre, and to start with -4.5 degrees of camber front and rear. =)

      Reifendruck

      Generelles:
      Der Reifendruck spielt in Project CARS 2 eine weitaus bedeutendere Rolle als noch im ersten Teil und kann als noch wichtiger angesehen werden als die Reifentemperatur (die natürlich trotzdem nicht außer Acht gelassen werden sollte). Er bestimmt die Auflagefläche, die Steifigkeit und den Rollwiderstand des Reifens und wirkt sich somit direkt auf das Fahrverhalten, die Geschwindigkeit und auch auf die Temperaturentwicklung aus. Der Reifendruck ist beim Erarbeiten eines guten Setups also von enormer Bedeutung!

      Da sich Luft bei Wärme ausdehnt, wird der Reifendruck maßgeblich durch die Temperatur der direkt an das Reifeninnere angrenzenden Komponenten beeinflusst. Insbesondere die Reifenkerntemperatur und die Felgentemperatur, die sich wiederum stark in Abhängigkeit der Bremstemperatur verändert, haben somit Einfluss auf den Reifendruck.

      Gerade der oft vernachlässigte oder unterschätzte Einfluss der Bremstemperatur auf den Reifendruck sollte hierbei nicht vernachlässigt werden! Die mehrere hundert Grad Celsius heißen Bremsscheiben sind die maßgebliche Hitzequelle, die sich über die Felge auf die Lufttemperatur im Reifeninneren und somit deren Druck auswirkt.

      Im Setup wird der Kaltdruck eingegeben, die untenstehenden anzustrebenden Werte beziehen sich jedoch auf den Warmdruck*. Nachfolgend einige Guides bekannter Reifensteller zu ihren Rennreifen:
      Pirelli gibt hier beispielsweise auf seiner Homepage Arbeitsdrücke von 1,9 Bar bis 2,2 Bar (für Rennfahrzeuge) und 2,0 Bar bis 2,5 Bar für Straßenfahrzeuge an. Die Aussagen von Rennteams im Rahmen der Entwicklung von Project CARS 2 waren jedoch eher, dass man leicht geringere Werte anstrebt (siehe unten).

      Die nachfolgenden Werte sind aber dennoch in gewissem Maße von den individuellen Vorlieben abhängig, ein 100%iges "richtig" gibt es nicht. So sind Reifen mit geringerem Druck beispielsweise griffiger, erzeugen aber mehr Rollwiderstand, was auf Kosten der Geschwindigkeit geht. Moderne GT Reifen haben bei etwa 1,9 Bar (28 PSI) eine flache Auflagefläche.

      Casey Ringley schrieb:

      Run whatever feels/works best for you. The carcass construction of our GT tires, in particular, has the contact patch pressure distribution mostly flat around 1.9bar (28psi). A little over and you stiffen things to gain some sharpness but maybe lose a little contact patch area. A little under and it might feel a bit softer/grippier but you start to get extra rolling resistance from the flex. There isn't really a wrong answer in maybe a 3-4psi bracket around those targets except one that doesn't suit your driving style.

      Die untenstehenden Werte sind im Großen und Ganzen auch auf Regenreifen zu übertragen. Ein leicht geringerer Druck kann sinnvoll sein, um ein weicheres und griffigeres Setup zu haben (siehe Zitat Casey Ringley). Prinzipiell gelten aber ähnliche Zielwerte (siehe auch Pirelli Homepage) mit Feinjustierung nach den Bedürfnissen des Fahrers und in Kombination mit dem restlichen Setup.

      Casey Ringley schrieb:

      Maybe a bit lower in the wet as softer suspension is always better in low grip conditions, but the same general target zone on each.

      Anzustrebende Reifendrücke (warm*) nach Aussage von Casey Ringley (SMS):

      KlasseAnzustrebender ReifendruckBesonderheiten
      Formelklasse1,7 Bar vorne (24 PSI) / 1,45 Bar hinten (21 PSI)Indycar im Oval: rechts bis zu 45 PSI (3,1 Bar)
      Moderne GTs & LMP~ 1,8 Bar (26 PSI) vorne und hintenAuf sehr langsamen Strecken bis zu 1,6 Bar (24 PSI) runter; Auf sehr schnellen bis zu 1,90 / 1,95 Bar (28 PSI) hoch
      Tourenwagen & V8 Supercars2,0 Bar (29 PSI) bis 2,15 Bar (31 PSI) vorne und hinten
      Ford Fusion2,4 (35 PSI) bis 2,6 Bar (38 PSI) vorne und hintenIm Oval: 3,0 Bar und mehr (45 bis 50 PSI) auf der rechten Seite
      Leichte Sportwagen (Radical, BAC, KTM etc.)~ 1,6 Bar (24 PSI) vorne und hinten
      Straßenfahrzeuge2,1 Bar (29 PSI) bis 2,2 Bar (32 PSI)
      Vintage GT+/- 1,8 Bar (26 PSI) vorne und hintenIn etwa wie moderne GTs
      Vintage Formelwagen und Gruppe 61,7 Bar (25 PSI) als Startwert vorne und hintenAusbalancieren in einer Spannbreite zwischen 1,2 Bar (17 PSI) und 2,0 Bar (29 PSI)



      *Definition Reifendruck "warm"
      Wenn sich das Gesamtsystem nach ein paar Runden ziemlich stabilisiert hat, wenn also Reifentemperatur, Bremstemperatur etc. nicht mehr stark schwanken und somit Felge und Reifenkerntemperatur auch aufgewärmt sind.

      Casey Ringley schrieb:

      'Hot' just meaning you've run several laps and everything - tires, brakes, etc - has worked up to a stable operating temperature, whatever that may be.

      Umrechnungsfaktos Bar / PSI
      1 Bar = 14,5038 PSI
      1 PSI = 0,0689476 Bar

      Reifendruck erhöht sich bei stehendem Fahrzeug und abkühlenden Reifen - Bug?

      Hier liegt eine komplexe Simulation zugrunde und von dem ganz einfachen Zusammenhang - höhere Reifentemperatur = höherer Reifendruck - muss man sich gewissermaßen verabschieden. Einerseits kann nur eine Reifentemperatur angegeben werden, das ist in pCARS 2 leicht unterhalb der Oberfläche. Natürlich gibt es aber noch die Oberflächentemperatur, die Kerntemperatur, die Karkasse, usw.. Für den Reifendruck ist dann aber auch maßgeblich die Felgentemperatur verantwortlich, die wiederum stark von der Bremstemperatur abhängt. Und natürlich die Luftzirkulation im Reifen, weshalb auch die Drehgeschwindigkeit des Reifens Einfluss hat.
      Jedenfalls meldete ein WMD 2 Mitglied während der Entwicklung einen Bug, da sich der Reifendruck erhöhte, obwohl das Fahrzeug stand und die angezeigte Reifentemperatur gesunken ist. Das kennt man aus anderen Simulationen so nicht, weshalb man erst einmal denken kann, hier läuft etwas falsch. Danach eben die Erklärung - kein Bug, sondern eine komplexe Simulation.

      Casey Ringley schrieb:

      It's a complex system. There is much more to it than if the tread rubber is hot, most of which what the brakes are doing. They are really the primary heat source which drives change in tire pressures. I can't speak to many specifics of your situation except what happens when stopped or in the pits: if you have stopped the car with very hot brakes, being stopped means no airflow and that heat now radiates through to the rim and air inside the tire, increasing pressure. It can be a strong effect, but becomes clear why it is so strong if you think about a 6-8kg mass at 400°C being in close proximity to the metal rim, which can then conduct through to the inflation air quite rapidly.

      Casey Ringley schrieb:

      I agree it is pretty damn cool :) Looks like a small detail, but it is so cool that setting tire pressure for the track, weather, car setup, everything else is this deep now. It's a big job getting it right in real racing, and our 9-layer dip* of a heat model means it is just as significant a challenge in game. Was more than a little pleased after we got the calibrations right and it worked so that a single heat model gives accurate results for how temperature builds up through all the important layers over time on the IndyCar both at Long Beach and Indianapolis. There couldn't be more extreme ends of the spectrum on how heat flows through the wheel-brake-tire system and I think it adds a lot to the 'living tracks' experience.

      You're right that it's totally against what we've learned from games for going on 25 years now where tire pressure is directly related to tire temperature. Yeah, they are connected but the whole system is much more involved than that.

      What Jussi means about preheating is that when we preheat tires, it's like done in ovens as you might see used in FIA WEC. The whole tire and wheel come out at maybe 90°C throughout, but that's not where it will be after running a few laps. Tread might be 90, carcass interior 105, rim heated to 140 by the brakes, surface layer changing rapidly above and below tread core, etc. All that can make the inflation pressure fluctuate in unexpected ways until you run long enough for the whole system to stabilize.

      *The layers: Ambient<->Flash<->Surface Layer<->Tread<->Carcass<->Inflation Air<->Rim<->'Well' air between rim and brake, which also vents to ambient<->Brake rotor
    • utti0301 schrieb:

      das löst aber nicht mein problem, warum ich an den vorderen Reifen einen temperaturunterschied von fast 20 Grad habe. Da kann doch was nicht stimmen!
      Ich glaube ein paar Details würden da noch mehr helfen ;) Meinst du den Temperaturuntschied zwischen Reifeninnen- und -außenseite oder zwischen den Vorderreifen? Auf welcher Strecke? Wie sind die Reifendrücke?

      Wenn du die Innen- und Außenseite meinst, hast du den Sturz angepasst? Wobei 20 °C ja laut Aussagen da oben noch okay wären.

      Falls du die beiden Vorderreifen meinst: Fast alle Strecken belasten eine Reifenseite mehr als die andere, irgendwie muss es ja im Kreis gehen. Bei manchen Strecken kann der Unterschied da schon extrem sein.
    • 20grad wärmer ist der linke vorderreifen zum rechten! Bin gt4 auf dem hockenheimring gefahren! Dadurch wird das Auto sehr instabil beim anbremsen! Fahre das vorgegebene stabile setup!
    • Hallo,
      sorry für die Wiederholung der Frage, aber ich such immernoch nach der Erklärung der 2. Druckanzeige im Setup.
      Also im Setupmenü wo man die Reifensorte und den Druck anzeigt hat man darunter noch eine Anzeige.
      Eine Druckanzeige, dann einen Kreis mit einer Zahl drin und da daneben Reifen mit der "deg" Anzeige drüber.
      Was bedeuten diese Anzeigen ? Warum ändert sich die Druckanzeige weiter wenn man einfach weiter klickt und der Einstelldruck schon nicht mehr änderbar ist.

      Vielen Dank
    • utti0301 schrieb:

      20grad wärmer ist der linke vorderreifen zum rechten! Bin gt4 auf dem hockenheimring gefahren! Dadurch wird das Auto sehr instabil beim anbremsen! Fahre das vorgegebene stabile setup!
      Hockenheim ist z.B. eine solche extreme Strecke. Da gibt es eigentlich ja nur zwei wirkliche Linkskurven, d.h. es ist relativ klar, dass eine Seite um einiges mehr beansprucht wird als die andere. Da du aber anscheinend noch im Standardsetup fährst, versuche mal, die Reifendrücke auf der linken und rechten Seite in warmen Zustand auf ein ähnliches Niveau zu bringen (Richtwerte siehe erster Beitrag)

      mcbrian schrieb:

      Also im Setupmenü wo man die Reifensorte und den Druck anzeigt hat man darunter noch eine Anzeige.
      Ich weiß gerade nicht so ganz, was du meinst...kannst du mal einen Screenshot posten?

    • Also oben stell ich den Druck ein. Unten drunter die Anzeigen meine ich. Rechts der Reifen und oben drüber sind die Temperaturen innen mitte und außen nehme ich an.
      Aber zu welchem Zeitpunkt? Links neben dem Reifen ist ein Kreis mit der 0 drin. Was bedeutet das? Da ändert sich gar nix dran. Und da daneben diese Druckanzeige.
      Die ändert sich proportional zu dem einstellbaren druck. Und ändert sich auch noch weiter wenn man oben schon am Einstellmax oder min angekommen ist und weiterklickt
    • Ah, danke für den Screenshot. Genau, rechts sind die Temperaturen innen, mitte und außen. Kannst du im Tuning Setup Bildschirm aber einfach ignorieren, schließlich stellst du hier ja keine Temperaturen ein...könnte man also drauf verzichten. (Edit: Außer es werden die Temperaturen noch angezeigt, nachdem du gefahren bist und an die Box zurückgehst. Dann könntest du hier ebenso wie im Telemetrie HUD die Info ablesen. Da bin ich mir gerade nicht sicher, könnte aber sein? Dann wäre natürlich auch der Druck anders.)

      Links dann der tatsächliche Druck. Der kann sich, umso länger du stehst, auch verändern und leicht vom eingestellten Druck oben abweichen. Der Druck oben ist ja der Kaltdruck. Der links angezeigte Druck ist der tatsächliche Druck. Da die Reifen nicht gewärmt sind, ist er nahezu identisch. Da die Physiksimulation aber während des Einstellens im Hintergrund weiterläuft, könnten sich die Reifen an der Unterseite aufgrund der Streckentemperatur erwärmen, das würde sich dann auch wiederum auf den Druck auswirken. Wenn ich mich recht erinnere, soll die Physiksimulation in Zukunft aber pausiert werden, während man im Tuning Setup steht. Dann wäre der Druck identisch.

      Die Null im Kreis: Da habe ich ehrlich gesagt keine Ahnung ?(
    • Gude,
      die 0 im Kreis könnte die Rad umdrehung sein. Ist ja während dem stand bei 0. Ich vermute, dass SMS einfach die Reifen HUD anzeige überträgt und es vielleicht schwieriger ist einzelne Anzeigen zu entfernen als in einem anderen Layout anzuzeigen.
    • Sessionerror schrieb:

      @Eruvadhor, etwas Neues für die Guide Bibel :prost:
      Danke !! habe ich gerade in die Version 4.0 kopiert, die werde ich dann demnächst veröffentlichen.
      Xbox One + Logitech G920 user :cool: Metal Head Horror Freak und IT Nerd Eru´s Time Attack #2 anschauen + mitmachen !!! PC2 - Guide Bibel V.4.0 ist nun onlline.
      XBOX Rennkalender ---- Time Attack TOOL ---- Mein Cockpit
    • Danke für diese Zusammenfassung, Chris @Sessionerror. :thumbup:

      Ich lese daraus also, dass ich bei meinem meiner Mercedes A-Klasse Touringcar gut 2,0 bar haben sollte wenn sie dann nach einigen Runden soweit sind? Und bei meinem KTM GT4 reichen gut 1,8 bar aus?

      Noch eine Frage: Bei pCARS 1 stand in den meistens nicht hilfreichen Textem im Setup beim Reifendruck: Wenn man Probleme mit Übersteuern hat sollte man den Luftdruck der Hinterreifen senken, beim Untersteuern den Luftdruck vorne. Auch, wenn ich das damals nie wirklich beherzigt habe, sondern immer auf eine vernünftige Temperatur aus war: Was ist von dem Grundsatz zu halten?

      Letzte Frage: Was ist mir Regenreifen? Ist der anzustrebende Druck derselbe?
    • McWursTy schrieb:

      Ich lese daraus also, dass ich bei meinem meiner Mercedes A-Klasse Touringcar gut 2,0 bar haben sollte wenn sie dann nach einigen Runden soweit sind? Und bei meinem KTM GT4 reichen gut 1,8 bar aus?
      Jupp :thumbup:

      McWursTy schrieb:

      Wenn man Probleme mit Übersteuern hat sollte man den Luftdruck der Hinterreifen senken, beim Untersteuern den Luftdruck vorne. Auch, wenn ich das damals nie wirklich beherzigt habe, sondern immer auf eine vernünftige Temperatur aus war: Was ist von dem Grundsatz zu halten?
      Prinzipiell, ja. Mit weniger Luftdruck ist dein Fahrzeug an der Achse weicher und griffiger, rollt aber auch mehr und hat mehr Widerstand. Diese Anpassungen sind mit dem Feintuning vom Richtwert aus gemeint. Steht so ja auch im Zitat von Casey:

      Casey Ringley schrieb:

      Run whatever feels/works best for you. The carcass construction of our GT tires, in particular, has the contact patch pressure distribution mostly flat around 1.9bar (28psi). A little over and you stiffen things to gain some sharpness but maybe lose a little contact patch area. A little under and it might feel a bit softer/grippier but you start to get extra rolling resistance from the flex. There isn't really a wrong answer in maybe a 3-4psi bracket around those targets except one that doesn't suit your driving style.


      McWursTy schrieb:

      Letzte Frage: Was ist mir Regenreifen? Ist der anzustrebende Druck derselbe?
      Ja, ähnlich. Vielleicht ein bisschen weniger für mehr Grip, oder ein bisschen mehr für mehr Wasserverdrängung, aber prinzipiell die gleichen Richtwerte (siehe auch Pirelli Homepage):

      Casey Ringley schrieb:

      Yes pretty much. Maybe a bit lower in the wet as softer suspension is always better in low grip conditions, but the same general target zone on each.
    • Zum Thema Reifen hab ich übrigens auch mal etwas Anschauungsmaterial, damit wir uns mal ein Bild davon machen, was die Gummiwalzen so alles zu leisten haben:

      Rennwagen V8 Supercar, Bathurst:


      Straßenwagen Catherham, Landstrasse:


      Wenn ihr also das nächste mal die Reifen eures Pkw´s bei der Kurvenfahrt quietschen hört, dann wisst ihr jetzt, was unter eurem Auto so abgeht... =O

      Und weil es so lustig ist, noch ein weiteres Extrem:
    • mcbrian schrieb:

      Ähh eine kleine Anmerkung. Aber bei diesem Link handelt es sich doch um Motorradreifen?Meiner Kenntnis nach haben Rennmopedpellen doch nen ganz anderes Druckverhältnis
      Gut aufgepasst ;) Hatte die Dokumente so aus GT Planet übernommen. Für Pirelli gelten die Homepage Links, das Dokument nehme ich raus, danke :prost:
    • Reifen Temperatur

      Hallo Project Cars 2 Gemeinde. Ich habe heute die Single Karriere gestartet. Zuerst bin ich Formula Rookie und dann Formula C gefahren. Bei Formula C ist mir aufgefallen, dass die Reifen am Start warm sind (grün im HUD) und dann während des Rennens kalt (blau im HUD) werden.
      Ich fahre mit dem Standard Setup.
      Das ist doch nicht normal, oder?
    • @Sessionerror nur damit ich den Käse mal richtig verstehe. :saint:

      Also Prio 1 Druck bei ca.28PSI GT3.
      Prio 2 Temps wenn die dann zu heiss werden...

      1.langsamer Fahren.
      oder
      2.weniger Sturz bis ich mit den Temps leben kann sollte sich dadurch der Psi ändern nochmal den Druck etwas anpassen.

      ?(

      Wenn das so stimmt weiss ich zumindest warum meine Performance nach paar Runden in die Knie geht.
    • Hab da mal eine Frage
      Ich fahre sehr viel Monza mit dem R8 Gt3 und immer in der Parapolica Kurve qualmt es immer auf der linken Seite
      Genauso wie im Video bei 1:58-2.02 min



      Woran kann das liegen , hab nämlich das Gefühl das ich dadurch an Tempo verliere.
      Bei PC1 hat das immer gut funktioniert
    • @Eddokipka, größtenteils ja.

      Prio würde ich auf den Reifendruck legen. Danach schauen, was die Temperatur macht. Wenn die weit außer des Fensters ist, erst einmal auf die Reifenmischung schauen! Reifen zu warm -> harte Reifen nehmen. Reifen zu kalt -> weiche Reifen probieren.

      Wenn jeweils schon die richtige Reifenmischung drauf ist, kannst du durch Spur und Fahrwerk versuchen, die Temperatur anzupassen.

      Reifen vorne zu heiß? Hast du Untersteuern? Dann rutscht der Wagen zu viel über die Vorderachse und die Reifen werden zu heiß, also Untersteuern durch Setup Anpassungen eliminieren.
      Reifen hinten zu heiß? Hast du Übersteuern oder die Reifen drehen durch? Dann erzeugt auch das Hitze und du solltest das Übersteuern durch Setupanpassungen eliminieren.

      Der Sturz sorgt vor allem für die Wärmeverteilung von innen nach außen.

      Solltest du trotz aller Anpassungen oben noch überhitzende Reifen haben, müsstest du wirklich auf deinen Fahrstil schauen. Also runder und weniger aggressiv fahren. Das ist dann auf eine Runde vielleicht langsamer, auf Dauer aber sicherlich trotzdem schneller. Es geht in pCARS 2 definitiv mehr ums Reifenmanagement als früher ;)


      @Silv1984, die qualmenden Reifen sind teilweise noch verbuggt, da würde ich im Moment gar nicht so großen Wert darauf legen. Es sei denn dein Reifen dreht tatsächlich durch oder überhitzt?
    • McWursTy schrieb:

      Riedle09 schrieb:

      GT1, GTE, alte DTM, TC -> ich war aufs Rennen gesehen mit den Weichen bisher immer schneller und sicherer (!) unterwegs.
      Also TC hat nur einen Slick. Gruppe A weiß ich nicht, aber ich glaube in pCARS 1 hatten sie auch nur einen Slick. GTE hast du Recht. Da sind wohl selbst die Weicheren eine sehr harte Mischung. Passt eben auch dazu, dass mit denen eben nur Endurance gefahren wird, wo man einfach weit kommen muss. Nebenbei sieht man daran dann auch, dass die GTEs potenziell doch deutlich schneller als die GT3 sind. Wenn man den GTEs die weichen Slicks der GT3s draufmachen würde, würden sie auf eine Runde wahrscheinlich noch viel besser gehen.
      TC hat nur einen? Okay, sry, dann habe ich das vertauscht. Gruppe A (DTM) fahre ich in der Karriere und da gibt es zwei Mischungen, meine ich und die harte bringt nichts.

      Was mir beim weichen Reifen einfach fehlt, ist ein schnelles Abbauen in den ersten Runden, wo man nur absolute Top-Zeiten fahren kann. Bis der harte Reifen seine Vorteile ausspielen kann (falls er überhaupt welche hat), dauert es meiner Meinung nach viel zu lang. Da kannste lieber mit den weichen durchfahren. Die Option eines Extra-Stopps um noch mal mit dem weichen Reifen an zu greifen in ein paar Runden fehlt einfach (bei den bisher gefahrenen Klassen).

      Open-Wheel muss ich mal ausprobieren.