Angepinnt Project CARS 2 - Suspension Calculator by Jussi Karjalainen

    • pCARS 2

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    • Project CARS 2 - Suspension Calculator by Jussi Karjalainen

      Jussi hat den komplett überarbeiteten Suspension Calculator für Project CARS 2 veröffentlicht. Zur Einstellung der Dämpfer und Federn findet ihr den Rechner zum Herunterladen unter folgendem Link im offiziellen Forum. In dem Beitrag wird außerdem die Funktionsweise beschrieben:

      Project CARS 2 Suspension Calculator

      Für das Wichtigste zur Bedienung des Calculators auf deutsch, schaut euch bitte Beitrag 2 von@'SandwichToaster' an
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • So, hier dann, wie im Thread für den Differential-Calculator angekündigt eine kurze Anleitung (auf deutsch ) für den Suspension-Calculator.
      Eine Anleitung für den Differential-Calculator folgt bald.

      Project Cars 2 Suspension Calculator V 0.0.9

      Für den Project-Cars-1-Suspension-Calculator hat @Pfalzdriver bereits eine ausführliche Anleitung verfasst (hier einsehbar). Grundsätzlich funktioniert der 'neue' Project CARS 2 Calculator ganz ähnlich, wie der für Project CARS 1. Allerdings hat sich vom Layout her einiges verändert und es wurden ein paar Funktionen hinzugefügt. Daher hier nun noch einmal kurz in aller Ausführlichkeit.

      Vorbereitung
      Die aktuelle Version des Suspension-Calculators lässt sich im englischsprachigen P.CARS-Forum über den folgenden Link downloaden (Project Cars 2 Suspension Calculator). Falls die jeweils neueste Version des Calculators nicht im Startpost zu finden ist, so lohnt sich ein kurzer Blick in die Signatur des Users 'Jussi Karjalainen' - dort ist in aller Regel die jeweils neueste Version seines Calculators hinterlegt. Um die Datei runterzuladen ist eine Registrierung im dortigen Forum zwingend notwendig. Zudem wird entweder das Programm Excel, OpenOffice oder ein anderweitiges Programm benötigt, in dem eine Bearbeitung von .xlsm- oder .ods-Dateien möglich ist.
      In Excel muss die Schaltfläche 'Makros aktivieren' bestätigt werden, damit folgend eine Bearbeitung der Daten-Werte möglich ist.

      Welchen Nutzen hat der Suspension-Calculator?
      Der Suspension-Calculator ist, wie der Name bereits impliziert ein (hilfreiches) Tool um das Fahrwerk (Federn, Stabilisatoren, Dämpfer) eines, in P.CARS2 enthaltenen Fahrzeugs, sinnvoll einzustellen.
      In der Simulation selbst sind die Werte für Federn, Stabilisatoren und Dämpfer jeweils in der Einheit N/mm angegeben. Neueinsteiger, aber auch erfahrenere Fahrer gehen diesbezüglich häufig von den folgenden beispielhaften Annahmen aus:

      - Wenn die Federn eines Fahrzeugs sowohl vorne, als auch hinten auf den Wert 210N/mm eingestellt sind, dann ist das Fahrzeug vorne & hinten jeweils gleich 'hart/weich'
      - Wenn die Stabilisatoren vorne auf 100N/mm und hinten auf 75N/mm eingestellt sind, dann rollt der Wagen vorne seitlich weniger als hinten
      - Wenn ich einen Wert für einen Dämpfer soweit nach links, oder soweit nach rechts wie nur möglich einstelle, dann ist das Fahrwerk diesbezüglich in jedem Fall extrem weich bzw. extrem hart eingestellt

      Sämtliche dieser hier aufgeführten Annahmen sind zwar nicht zwingend falsch, jedoch auch nicht zwingend richtig. Denn über die Angabe der Werte in der Einheit N/mm lassen sich keine tatsächlichen Rückschlüsse auf die jeweilige Fahrwerkssteifigkeit an Front und Heck ziehen. Angegeben wird hier lediglich welche Kraft eine jeweilige Feder oder ein jeweiliger Stabilisator/Dämpfer maximal absorbieren kann.
      Außer Acht gelassen wird jedoch die individuelle Gewichtsverteilung der Fahrzeuge (wo liegt wann, wie viel Last?), die Interaktion der verschiedenen Federn und Dämpfer, sowie die sogenannte 'Motion Ratio'.
      Jussi hat Einblick in die Daten der Fahrzeugphysik/Geometrie der Fahrzeuge und hat diese über ziemlich ausgeklügelte Formeln so in seinen Rechner implementiert, dass man allgemeingültigere Aussagen bezüglich der tatsächlichen Fahrwerkshärte und dem Verhältnis von Federn/Stabilisatoren/Dämpfern zueinander tätigen kann.
      Zudem hat er den Nutzern des Rechners gleich Werte mitgeliefert, an denen man sich orientieren kann um ein gut abgestimmtes Fahrwerk erhalten zu können.

      Klingt zunächst fürchterlich kompliziert, aber ich bin mir sicher, dass es selbst ein absoluter Laie schafft mit dem Rechner ein gutes Fahrwerks-Setup zu erstellen, wenn er die folgenden Schritte befolgt.

      Wie benutze ich den Suspension-Calculator?

      Schritt 1) Fahrzeug auswählen



      Als erstes wählt ihr das jeweilige Fahrzeug im Drop-Down-Menü aus. DLC-Fahrzeuge wurden in der Vergangenheit in der Regel innerhalb weniger Tage in den Rechner implementiert. In der aktuellen Version des Rechners sind alle bei Release in P.CARS2 enthaltenen Fahrzeuge vorhanden. Nach der Auswahl das Fahrzeugs empfielt es sich kurz den Button 'Reset' zu drücken. Damit werden die Werte für das Fahrzeug auf die in-game-Grundeinstellungen eingestellt.

      Schritt 2) Längsgewichtsverteilung auswählen



      Als zweites empfielt es sich zunächst die Längsgewichtsbalance für das Fahrzeug einzugeben. Es ist wichtig diesen Schritt so früh durchzuführen, da die Gewichtsverteilung immensen Einfluss auf die Kräfte hat, welche auf die jeweiligen Federn/Dämpfer und Stabilisatoren an Front und Heck wirken. Wenn man zunächst alle Werte für Federn, Stabilisatoren und Dämpfer einstellt und dann erst die Längsgewichtsbalance, dann passiert es häufig, dass die Werte für Federn/Dämpfer/Stabis nicht mehr passen und man alles nochmal neu einstellen muss. Daher diesen Schritt hier unbedingt zuvor ausführen!

      Welche Vor- und Nachteile eine Heck- oder Frontlastige Gewichtsverteilung mit sich bringt, kann den Informationen entnommen werden, welche man Ingame im Setup-Screen einsehen kann. Jemandem der absolut keine Ahnung von Gewichtsverteilung hat, empfehle ich hier einfach den Standard-Wert beizubehalten - dieser passt im Standard-Setup in der Regel schon sehr gut!

      Schritt 3) Federn einstellen (Springs)



      In Schritt 3 gilt es nun geeignete Werte für die Federrate (vorne & hinten) zu finden.
      Wie eingangs bereits erwähnt, können über die Ingame gegebenen Daten in N/mm nur schwer Rückschlüsse auf die tatsächliche Fahrwerkshärte an Front & Heck gezogen werden.
      Damit dies dennoch möglich ist, rechnet der Calculator die Werte in 'N/mm' in einen Wert um, der hier mit 'Roll Frequenz in Hertz' angegeben ist. Zwei Fahrzeuge, die exakt das gleiche Gewicht haben und den gleichen Wert bei 'Roll Freqzenz in Hertz' ausweisen, sind de facto gleich hart bzw. gleich weich.

      Ausgewählt werden die Federwerte über die grünen Kästchen ganz links. Dabei stellt man die Federwerte nicht über die Werte in N/mm ein, sondern (irritierenderweise?) über Zahlen, beginnend von 0. Ein Wert von 0 steht dabei für die Ingame kleinstmöglichst auswählbare Federrate. Eine 1 steht für einen Klick Ingame nach rechts. Eine 2 für zwei Klicks nach rechts usw.

      Doch wie finde ich nun geeignete Federwerte?

      Grundsätzlich hat fast jeder individuelle Vorlieben, was die Härte seines Fahrzeugs angeht.
      Dennoch gibt es ein paar Richtwerte an denen man sich orientieren kann, und welche Jussi auch auflistet, um eine für das jeweilige Fahrzeug geeignete Härte zu finden. Allgemein lässt sich aussagen, dass weich eingestellte Federn mehr mechanischen Grip bieten als hart eingestellte. Hart eingestellte Federn sorgen jedoch für ein direkteres Gefühl in Kurven und mehr aerodynamische Stabilität. Die Schlüsselfrage lautet nun: 'Was brauche ich überhaupt? Mechanischen Grip? Oder Aerodynamische Stabilität?' - und dies ist widerrum abhängig vom Fahrzeug in welchem man sitzt und vom jeweiligen Streckenlayout (ein langsamer Straßenkurs erfordert mehr mechanischen Grip als eine High-Speed-Strecke mit überwiegend schnellen Kurven) und den Bedingungen!

      Straßenwagen generieren allgemein kaum Grip über ihre Aerodynamik, daher benötigen sie viel mechanischen Grip. Das heißt also, dass man für Straßenwagen weiche Werte für die Federrate wählen sollte. Jussi schlägt diesbezüglich Werte im Bereich von 2-3 Hertz für Straßenwagen vor. Ein Audi A1 benötigt aber selbstverständlich nochmal mehr mechanischen Grip als ein Ferrari Enzo. D.h ein Audi wäre sicherlich deutlich eher an 2 Hertz Werten auszurichten, während ein Enzo Ferrari eher Richtung 3 Hertz tendieren sollte.

      'Typische' Rennwagen, wie bspw. Gruppe A, GT4, GT3, GTE, GT1 oder Ford-Falcon Wagen generieren mehr Grip über ihre Aerodynamik als Straßenwagen und brauchen daher im Verhältnis etwas weniger mechanischen Grip. Das bedeutet also, dass das Fahrwerk auch härter eingestellt werden kann/sollte als bei Straßenwagen. Hier werden Werte im Bereich von 2,5 - 4 Hertz vorgeschlagen. Ob man sich eher an 2,5 oder an 4 Hertz orientieren sollte ist wieder abhängig vom Aerodynamik-Paket des Fahrzeugs (ein GT3-Wagen baut bspw. mehr aerodynamischen Grip auf als ein GT4-Fahrzeug -> also verträgt er auch eher höhere Hertz-Werte)

      Dann gibt es noch 'High-Aero'-Fahrzeuge. Damit sind z.b Formel-Klassen (FA, Formel X, Formel Renault, Indycar etc.) und LMP- und Prototypen-Fahrzeuge gemeint. Diese Fahrzeuge sind so konzipiert, dass sie massiv Grip durch ihre Aerodynamik aufbauen. Die Luftströme werden derart effizient abgeleitet, dass das Fahrzeug in extrem hohen Maße von oben auf die Strecke gepresst wird. Zusätzlicher mechanischer Grip ist daher auf den meisten (!) Strecken kaum notwendig. Der Fokus sollte eindeutlg in der Stabilität der Aerodynamik liegen. Es ist also ein sehr hartes Fahrwerk anzustreben. Wie hart lässt Jussi offen. Er drückt das nur sehr schön mit 'The Sky is the limit' aus. Anzustreben sind aber in jedem Fall Werte von über 5 Hertz. Auch hier wieder der Hinweis: Ein Formel A Wagen verträgt sicher höhere Hertz Werte als ein Formel Renault-Wagen.

      Neben den anzustrebenden Werten für die grade thematisierte 'Roll Frequenz in Hertz' sollte man sich auch Gedanken über das Verhältnis dieses Wertes von Vorder- zu Hinterachse machen. Unter den beiden 'Hertz'-Werten wird ein %-Wert angegeben. Dieser gibt jeweils an um wieviel Prozent das Fahrwerk an Front bzw. Heck härter ist. Hier sollte man versuchen Werte zu erreichen, die sich im Bereich 10 - 30% higher an der Front bewegen. Durch diese etwas härtere Einstellung an der Front taucht das Fahrzeug beim bremsen und einlenken weniger ab, und bietet beim Beschleunigen aus Kurven heraus etwas mehr Traktion, weil durch die weichere Einstellung am Heck das Gewicht besser auf die Hinterachse transferiert werden kann.

      Lange Rede, kurzer Sinn - Hier also nochmal kurz und bündig die Werte, die ihr einstellen solltet (bzw. an denen ihr euch orientieren solltet):

      Straßenwagen: 2 - 3 Hertz
      Med-Aero-Wagen: 2.5 - 4 Hertz
      High-Aero-Wagen: > 5Hertz

      + Front 10 - 30% higher.

      Schritt 4) Einstellung der Stabilisatoren (ARB)



      Bei der Einstellung der Stabilisatoren wird einem zwar nicht dabei geholfen den jeweilig passenden Härte-Grad zu finden. Jedoch bekommt man hier Hilfe bei der Wahl des Verhätnisses der Stabilisatoren-Härte von vorne zu hinten. Je nachdem wie man Stabilisatoren im Verhältnis zu einander abstimmt, kann dies extremes untersteuern, oder auch extremes übersteuern mit sich bringen. Als Faustregel gilt: Je härter der Stabi vorne, im Verhältnis zu hinten, desto höher ist das Untersteuern des Fahrzeugs. Und je härter der Stabi hinten im Verhältnis zum Stabilisator vorne, desto größer ist das Übersteuern des Autos. Es gilt also Werte zu finden, die in einem sinnvollen Verhältnis zueinander stehen. Jussi schlägt hier vor die Werte für die Stabilisatoren so zu wählen, dass man einen Wert für die 'Roll-Bias' von 55 - 70% erhält.
      Das ist der Bereich in dem man mit keinem (!) extremen Untersteuern und keinem extremen Übersteuern rechnen muss, welches durch die Stabilisatoren generiert wird.
      Dennoch kann auch in diesem Bereich von 55 - 70% ein leichtes Unter- oder ein leichtes Übersteuern durch die Stabis auftreten. Hier muss man also für sich rausfinden, was man persönlich lieber mag. Ich selbst mag lieber ein leicht übersteuerndes Auto, daher orientiere ich mich deutlich näher an den 55%, als an den 70%. Jemand der möglicherweise noch etwas mehr Sicherheit benötigt und es mag wenn das Fahrzeug eher leicht untersteuert, der sollte eher einen Wert in Richtung 70% anstreben.

      Schritt 5) Einstellung der Dämpfer



      Nun wird es ein klein wenig aufwendiger.
      Zunächt kurz die Übersetzung der jeweiligen Bezeichnungen im Rechner:

      Fr SlBp = Front Langsame Druckstufe
      Fr SlRP = Front Langsame Zugstufe
      Fr FsBp = Front Schnelle Druckstufe
      Fr FsRP = Front Schnelle Zugstufe
      Fr BpTr = Front Übergang Druckstufe
      Fr RbTr = Front Übergang Zugstufe

      Re SlBp = Heck Langsame Druckstufe
      Re SlRP = Heck Langsame Zugstufe
      Re FsBp = Heck Schnelle Druckstufe
      Re FsRP = Heck Schnelle Zugstufe
      Re BpTr = Heck Übergang Druckstufe
      Re RbTr = Heck Übergang Zugstufe

      Die Dämpfer beeinflussen, wie ihre Namen auch schon implizieren die langsame und die schnelle Federung des Fahrzeugs.
      Je nachdem welche Dämpfer-Werte man wählt, nimmt dies Einfluss auf die %-Angabe in den Kategorien "Total Damping Force at 3 in./s in roll" (langsame Federung) und die Kategorie "Total Damping Force at 10.in/s" (schnelle Federung).



      Für die Kategorie "Total Damping Force at 3 in./s in roll" nennt Jussi ebenfalls wieder Kennzahlen an denen man sich orientieren sollte. Hier sollte man sich in einem Bereich von 70 - 90% critical für den Rebound und in einem Bereich von 40 - 70% critical für Bumb bewegen. Zudem sollte der Rebound und der Bump am Heck immer etwas weicher sein, um so zusätzliche Stabilität und Traktion zu generieren. Ein paar Prozent weniger reichen dort aus!
      Mit dem Wert für SlBP (Langsame Druckstufe) lässt sich der Critical-Wert für 'Bump' bei "Total Damping Force at 3 in./s in roll" beeinflussen. Das Vorgehen ist also ganz einfach. Wir probieren so lange Werte für die Langsame Druckstufe aus, bis sich der Critical-Wert im Bereich von den genannten 40 - 70% befindet.
      Anschließend machen wir die gleiche Ausprobier-Prozedur mit dem SlRP-Wert (Langsame Zugstufe). Auch hier testen wir so lange Werte, bis sich der Critical-Wert im angestrebten Bereich von 70 - 90% befindet.

      Ob man sich eher am niedrigeren oder dem höheren Critical-Wert orientieren sollte, muss man für sich selbst rausfinden. Allgemein lässt sich aber aussagen, dass es fast schon ausreicht einfach den angestrebten %-Critical-Bereich möglichst in der Mitte zu treffen. Dann hat man schon Dämpfer-Einstellungen welche in der Regel super passen und eigentlich auch immer deutlich besser eingestellt sind als bei jedem herkömmlichen 'Basis-Setup'.

      Anschließend gilt es dann noch geeignete Werte für die "Total Damping Force at 10. in/s" zu finden. Relevant sind hier die Parameter von FsBP (Schnelle Druckstufe) und FsRP (Schnelle Zugstufe). Anders als bei der "Total Damping Force at 3 in./s in roll" bekommt man hier keine %-Werte an die Hand, an welchen man sich orientieren kann. D.h alle %-Werte hier können sowohl richtig, aber auch falsch sein. Allgemein lässt sich aber festhalten, dass man sich bei der Wahl der Dämpfer-Werte hier an den zuvor in Schritt 3) gewählten Federn orientierten solltet. Das heißt, wenn ihr harte Federn fahrt (hohe Hertz-Werte), dann benötigt das Fahrzeug auch harte Dämpfer um eben jene Federn zu kontrollieren.
      Bei zu niedrigen Werten in der Kategorie "Total Damping Force at 10. in/s" läuft man Gefahr, dass der Wagen immer wieder kurzfristig leicht den Kontakt zum Asphalt verliert. Bei zu hohen Werten wiederrum besteht die Gefahr, dass der Wagen beim Überfahren von Kerbs zu sehr in die Höhe schießt, und dass man so dann den Wagen oder zumindest wichtige Zeit verliert. Alles in allem ist es hier also ein Balanceakt und man sollte sich an der gewählten Federhärte orientieren um geeignete %-Werte zu finden.

      Die Werte BpTr (Übergang Druckstufe) und RbTr (Übergang Zugstufe) sind neue Werte, welche es in P.CARS 1 in der Form noch nicht gab. Über diese Parameter lässt sich der Übergang von der langsamen zur schnellen Federung detailliert steuern. Für den Rechner bedeutet dies, dass diese Parameter sowohl die Kategorie "Total Damping Force at 3 in./s in roll", als auch die Kategorie "Total Damping Force at 10. in/s" beeinflussen. Da ich davon aber bisher nicht wirklich Ahnung habe, empfehle ich jedem anderen, der ebenfalls keine Ahnung davon hat zunächst mal die Finger davon zu lassen.

      Zusammenfassend hier also nochmal die Werte, die ihr für die Dämpfer einstellen solltet:

      "Total Damping Force at 3 in./s in roll"
      Bump = 40 - 70%
      Rebound = 70 - 90%

      -> Hinten einige % weniger als vorne!

      "Total Damping Force at 10. in/s"

      Keine %-Werte gegeben. Balance-Akt! Man sollte sich an der gewählten Federhärte in Schritt 3) orientieren.

      Harte Federn benötigen auch harte Dämpfer.
      Weiche Federn vertragen auch weiche Dämpfer.

      Kurze Zusammenfassung der anzustrebenden %-Werte


      Federn (Springs)

      Roll-Frequenz in Hertz
      Straßenwagen 2 - 3 Hertz
      Med-Aero-Fahrzeuge 2,5 - 4 Hertz
      High-Aero-Fahrzeuge > 5 Fahrzeuge
      Darüberhinaus Roll Frequenz an der Front 10 - 30% höher!

      Stabilisatoren (ARB)

      Keine Werte für eine allgemeine Stabilisator-Härte gegeben. Einstellung also nach den eigenen Vorlieben!
      Werte werden lediglich für das Verhältnis des Stabilisators vorne zum Stabilisator hinten gegeben.
      Hier sollte ein Wert bei 'Roll-Bias' von 55 - 70% erreicht werden.

      Zu beachten gilt: 70% = eher leicht untersteuern; 55% eher leicht übersteuernd.

      Dämpfer

      "Total Damping Force at 3 in./s in roll"
      Bump = 40 - 70%
      Rebound = 70 - 90%

      -> Hinten einige % weniger als vorne!

      "Total Damping Force at 10. in/s"

      Keine %-Werte gegeben. Balance-Akt! Man sollte sich an der gewählten Federhärte in Schritt 3) orientieren.

      Harte Federn benötigen auch harte Dämpfer.
      Weiche Federn vertragen auch weiche Dämpfer.
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von SandwichToaster ()

    • Ich bin mir ziemlich sicher gelesen zu haben, dass dies nicht geplant ist.
      Müsste aber nochmal gucken wo genau im Forum er das geschrieben hatte.

      Allerdings hatte er wohl geplant den Rechner auch in einer Online-aufrufbaren-.doc-Datei anzubieten.
      Warum es das jetzt aktuell noch nicht gibt und ob es noch geplant ist, weiß ich allerdings nicht.
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • Okay, Danke ! Ich frage deswegen , da ich nur noch nen alten PC in der Ecke stehen habe , der auch nicht mehr ganz so rund läuft . Ansonsten mach ich halt alles andere übers Händy oder Tablett , und übers Taplet ( Android ) funktioniert der Calculator ja nicht !! ;(
      Deswegen habe ich ihn nur online nutzen können !
    • Sorry : hat sich erledigt
      AMDRyzen 1700 3GHz, Windows 10-64, Nvidea 1070, 16GB, 500GB SSD, 1TB HDD, 750Watt BeQuiet, Thrustmaster T300RS, T3PA Pro, Loadcell, 27 Zoll curved, Jack Spade Tweaker files, CrewChief
    • Sorry, ich bin wirklich ein Depp. Grad seh ich daß ja die ingame Einstellungen direkt daneben stehen.
      Aber jetzt, wie kann ich überflüssige Kommentare löschen?
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    • @wolfgang

      Nein.
      Beim letzten Rechner war es auch etwas einfacher umgesetzt,

      Die Federrate 240N/mm ist die kleinste Federrate, die du vorne auswählen kannst. Das entspricht dem Wert 0 im Rechner (Ingame die Federrate soweit nach links wie möglich). Wenn du im Rechner also "0" auswählst, wird 240N/mm als Einstellung übernommen.
      Wenn du nun Ingame einen Klick nach rechts machst, erhälst du die nächsthöhere Federrate (260 N/mm). Dies entspricht dem Wert 1 im Rechner.
      Wenn du Ingame zwei Klicks nach rechts machst, erhälst du die Federrate 280N/mm. Das entspricht dem Wert 2 im Rechner.

      Die einstellbare Zahl im Rechner entspricht also quasi den Klicks von der kleinsten Einstellung ausgehend nach rechts Ingame.

      Klar geworden?

      @Marcojele

      Passiert nix wenn du auf den Acura klickst?
      Dann ist das vermutlich ein Open-Office Problem. Oder du musst noch irgendwie die Bearbeitung/Makros aktivieren oder so?

      Bei Excel geht es jedenfalls problemlos.
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • @Marcojele das ist das gleiche Problem wie bei der "alten" Version auch, ich glaube es geht nur mit Excel. Schau mal in den alten Thread vom 1.Suspension Calculator.

      @SandwichToaster Rene, vielen lieben Dank. Werde ich mir mal in Ruhe ansehen. :)
      >> DIY Handbrake Tutorial - PS4/PC <<
      System: CPU i7 8700K | DDR4 2666 RAM 16GB | Wasserkühlung Arctic Liquid Freezer 120
      Gigabyte GeForce RTX 2080ti OC Windforce | OS Win 10 x64 | Samsung Odyssey HMD

      Wheel : SimuCube 20 Nm + Fanatec V2



    • Er bietet doch auch eine Open Office Variante an und Open Office kann man kostenlos laden. Kann ich generell empfehlen, es gibt in Open Office sogar Dinge, die seit Jahren nicht in Microsoft Office gehen, wie z.B. die freie Auswahl der Trennzeichen bei CSV Dateien...klingt wie eine Kleinigkeit, kann beim Import / Export von Daten aber schon mal den Tag retten ;)

      Ein weiterer Hinweis von mir:
      da mein iPad ständiger Begleiter neben dem Lenkrad ist, wollte ich dort auch gerne den Suspension Calculator laufen lassen, schließlich gibt es ja offizielle Microsoft Office Apps. Leider unterstützen die mobilen Apps (zumindest auf iOS) keine VBA Makros :cry:
      Vielleicht finde ich noch einen anderen Weg...

      Edit by Oege : bitte keine Doppelposts - Editierfunktion benutzen

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Oege ()

    • @Riedle09

      Ich schreibe mal hier weiter weil es im Thread drüben glaube ich viele auch einfach überhaupt nicht interessiert.

      Die Daten werden dir errechnet indem du die Federwerte etc. in den Rechner eingibst. Die Formeln und "Zielwerte" stammen von Jussi, welcher widerrum Einblick in die Entwicklungsdaten hat. Alles recht grob zusammengefasst ist hier in Post 2.

      Gegen deine Vorgehensweise spricht an für sich auch nicht wirklich was. Nur ist sie im Vergleich halt deutlich zeitaufwendiger weil du gelinde gesagt ohne Dateneinsicht im Trüben fischst. Mir wäre das viel zu aufwendig da immer einfach irgendwelche Werte auszuprobieren und zu hoffen dass es dann passt.
      Übersteuern kann durch zig verschiedene Komponenten verursacht sein. Du kannst z.b auch ein Übersteuern dass von den Stabilisatoren, Dämpfern, Differential oder was auch immer herrührt natürlich auch einigermaßen ausgleichen indem du untersteuernde Federn einbaust. Nur gleichst du dann möglicherweise ein Übersteuern einer Komponente mit einem Untersteuern einer anderen Komponente aus, was nicht unbedingt optimal ist.
      Deswegen wäre halt meine Vorgehensweise erstmal das Fahrwerk so einzustellen, dass es nach Datenlage funktionieren müsste. Und wenn dann immer noch ein Übersteuern da sein sollte, kann man ja dennoch weiterforschen. Vor allem weil der Rechner ja auch nicht alle Komponenten abdeckt, sondern "nur" das Fahrwerk.
      Markenpokal-Championship 2018 - Starting 05.08.2018
    • Im Grunde ersetzt der Suspension Calculator sowas wie einen 4 / 7 Post-Rig wie ihn z.B. auch KW Suspensions hat. Da wird ja erst mal grundsätzlich das Fahrzeug VA / HA "neutralisiert", die messen dabei auch Frequenzen etc. Erst dann werden Strecken simuliet oder im Realen gefahren und Anpassungen an Fahrer etc. gemacht. Das spart viel Zeit und Geld.
      Hier spart es vllt. kein Geld...aber zeit auf jeden Fall Zeit und man kann schnell "vorhersehbare" Grundsetups erstellen. Danach kümmere ich mich nur noch um Reifendrücke, Aero, Bremsdruck / Balance...die Dinge, die halt nicht im Calculator sind. Die errechneten Werte packe ich gar nicht mehr an, höchsten Stabis variiere ich nach bedarf, der Rest bleibt und funktioniert immer. Wenn mal ein Fahrzeug nicht so hinzubiegen ist, wie ich es normal gerne hätte, weiß ich zuminmdest dann auch, wie es wohl gegen meine Wünsche verhalten wird. :thumbsup:
    • homer-fiftyone schrieb:

      @SandwichToaster und @sickhead racing danke für eure Erklärungen.
      Rene hat ja in seinen Erläuterungen die Grundeinstellungen die man erreichen sollte, ganz gut zusammen gefasst. Wenn ich mir aber die TCR Fronttriebler anschaue, dann passen deren Einstellungen so garnicht da rein. Gibts da vlt noch abweichende Richtwerte speziell für die Frontantiebe.
      Jussi sagt zu Fronttrielblern, vergesse jede der Logiken, die für andere Rennfahrzeuge gelten :D

      Jussi Karjalainen schrieb:

      Front wheel drive cars are just wacky and have insane setups, don't try to apply rear wheel drive logic to those!
      a.k.a. "Häuptling schnelle Socke"
    • Bei Fronttriebler-Rennwagen sieht jede Kurve / Kurvenanfahrt aus wie ein Unfall...das ist so. :D Bei den wenigen Einblicken, die ich bei befreundeten Rennteams in der VLN und DTC hatte, sieht man bei Fronttriebler doch teilweise radikale Methoden um die Dinger entsprechen kurvenfreudig zu machen. Ob massiv offene Spur hinten oder vorne kein Stabi und dafür hinten einen recht straffen Stabi...Hauptsache die Dinger gehen ums Eck. Beim Scirocco Cup z.B. produziert der Heckspoiler nicht wirklich Downforce, stabilisiert aber beim starken Bremsen das Heck...da ist der Anstellwinkel unter Berücksichtigung des Eintauchens vorne am Fahrzeug gewählt.
      Hier stören sich wohl aber eher alle daran, dass die Frontkratzer zu sehr rotieren, besonders wenn man vom Gas geht. Da muss man letztendlich seinen Fahrstil anpassen und eben bei Gripverlust an der Hinterachse kontraintuitiv voll aufs Gas gehen:



      So in etwa :lol:

      Edit:
      Und wenn ihr sehen wollt, wie ich es damals gemacht habe:



      Nich sooo gut gelöst :cry: :patsch: :help: :bang:
    • SandwichToaster schrieb:

      @Riedle09

      Ich schreibe mal hier weiter weil es im Thread drüben glaube ich viele auch einfach überhaupt nicht interessiert.

      Die Daten werden dir errechnet indem du die Federwerte etc. in den Rechner eingibst. Die Formeln und "Zielwerte" stammen von Jussi, welcher widerrum Einblick in die Entwicklungsdaten hat. Alles recht grob zusammengefasst ist hier in Post 2.

      Gegen deine Vorgehensweise spricht an für sich auch nicht wirklich was. Nur ist sie im Vergleich halt deutlich zeitaufwendiger weil du gelinde gesagt ohne Dateneinsicht im Trüben fischst. Mir wäre das viel zu aufwendig da immer einfach irgendwelche Werte auszuprobieren und zu hoffen dass es dann passt.
      Übersteuern kann durch zig verschiedene Komponenten verursacht sein. Du kannst z.b auch ein Übersteuern dass von den Stabilisatoren, Dämpfern, Differential oder was auch immer herrührt natürlich auch einigermaßen ausgleichen indem du untersteuernde Federn einbaust. Nur gleichst du dann möglicherweise ein Übersteuern einer Komponente mit einem Untersteuern einer anderen Komponente aus, was nicht unbedingt optimal ist.
      Deswegen wäre halt meine Vorgehensweise erstmal das Fahrwerk so einzustellen, dass es nach Datenlage funktionieren müsste. Und wenn dann immer noch ein Übersteuern da sein sollte, kann man ja dennoch weiterforschen. Vor allem weil der Rechner ja auch nicht alle Komponenten abdeckt, sondern "nur" das Fahrwerk.
      Danke!

      Aber nutzt ihr das Dingen wirklich? Ich bin ehrlich gesagt damit heillos überfordert :help:

      Ich hoffe, es kommen mit dem zweiten PS4-Patch gute Standard-Setups, die ich selbst verfeinern kann.