Angepinnt FAQ - Vorgehensweise beim Fahrwerks-Setup

    • Bei einer kleinen Hilfestellung in einen anderen Thread siehe: pcars-forum.de/thema/8838-extr…bersteuern-in-hockenheim/ sind für mich und ein paar andere ein paar Fragen aufgekommen und möchte diesbezüglich in diesem Thread nochmal genauer darauf eingehen.

      In erster Linie geht es uns darum was nun die richtigen Einstellungen der Druck/- und Zugstufe bei Übersteuern am Kurveneingang sind. Laut der Vorgehensweise gegen dieses Übersteuern muss ich laut der Leitfäden vorne weniger Druckstufe und hinten mehr Druckstufe einstellen.

      Ich gehe mal davon aus das "weniger" = "weicher" ist und "mehr = "härter".
      Ich hoffe mal ich täusche mich da nicht. Falls doch Schande über mein Haupt. :rolleyes:

      Aber wird in diesem Fall, also vorne weichere Druckstufe das Problem mit dem Übersteuern nicht verstärkt? Da doch dadurch das Auto vorne weiter einsinkt, ist im gleichen Zug auf der Hinterachse weniger Grip und sollte doch eigentlich das Auto hinten instabiler machen, was eher dazu führt das einen das Heck überholen will. Sollte es demzufolge nicht so sein das vorne die Druckstufe und hinten die Zugstufe härter eingestellt werden sollte? Oder bin ich jetzt auf dem Holzweg?

      Vielleicht kann uns ja einer der Setup-Gurus diesbezüglich eine kurze Erklärung geben. :help:
    • GTRP_KERZE schrieb:

      Druckstufe vorne Weicher = Übersteuern, besseres Einlenken
      Mehr Druckstufe vorne = mehr Untersteuern :hi:
      Druckstufe hinten härter = besseres Einlenken ergo Übersteuern!

      Druckstufe hinten weicher = schlechteres Einlenken ergo Untersteuern!

      Bin zwar hier neu hier im Forum, bastel aber seid 7 Jahren an Setups! :prost:

      Gruß Dirk
    • GTRP_KERZE schrieb:

      GTRP_KERZE schrieb:

      Druckstufe vorne Weicher = Übersteuern, besseres Einlenken
      Mehr Druckstufe vorne = mehr Untersteuern :hi:
      Druckstufe hinten härter = besseres Einlenken ergo Übersteuern!
      Druckstufe hinten weicher = schlechteres Einlenken ergo Untersteuern!

      Bin zwar hier neu hier im Forum, bastel aber seid 7 Jahren an Setups! :prost:

      Gruß Dirk
      Ich stell deine Erfahrung keines Wegs in Frage.

      Ich bin ja der gleichen Ansicht wie du.

      Magnos152 schrieb:


      Aber wird in diesem Fall, also vorne weichere Druckstufe das Problem mit dem Übersteuern nicht verstärkt?

      Allerdings geht es ja in der Tabelle um die Vorgehensweise bei Übersteuern darum wie ich dies reduzieren kann. Also müsste ich doch vorne die Druckstufe härter einstellen.
      Ich wollte also mit meiner Frage darauf hinaus ob es sein kann das die Tabelle bei diesen Punkt einen Fehler hat?
    • GTRP_KERZE schrieb:

      GTRP_KERZE schrieb:

      Druckstufe vorne Weicher = Übersteuern, besseres Einlenken
      Mehr Druckstufe vorne = mehr Untersteuern :hi:
      Druckstufe hinten härter = besseres Einlenken ergo Übersteuern!
      Druckstufe hinten weicher = schlechteres Einlenken ergo Untersteuern!
      Habe das mal in der Demo beim Formel Renault ausprobiert, das Auto übersteuert ja immens in schnellen Kurven beim einlenken. Habe vorne die L - und S Druckstufe erhöht (6-7 klicks) und hinten erniedrigt. Der Wagen war dann beim einlenken stabil, ist mir dafür dann beim Kurvenausgang ausgebrochen oder z.T beim anbremsen :D .
    • Die schnelle Federung interagiert vor allem auch mit dem Hauptfedern. Das heißt wenn ihr harte Federn fahrt, dann braucht ihr auch eher harte Dämpfer. Es sei denn ihr wollt die Autos bewusst überdämpfen. Das klappt vor allem bei den GT3's super. Ist aber auch Fahrstilabhängig...

      Ich würde also zuerst immer mal das Setup mit dem Calcator neutralisieren. Damit schließt man extremes vom Fahrwerk herrührendes über- oder untersteuern erstmal aus.
      Wenn das Fahrzeug dann immer noch über oder untersteuert, sollte man erstmal Flügel und Differential so anpassen bis über/untersteuern weg ist. So habt ihr dann die Basis mit der ihr arbeiten könnt.

      Anschließend dann das Feintuning der Dämpfer. In einer anderen Reihenfolge macht es mMn keinen Sinn, weil man so beispielsweise von den Flügeln bedingtes unter/übersteuern mit Dämpfereinstellungen versucht wieder auszugleichen. Das funktioniert sicher auch allerdings bekommt ihr dann ein "unrundes" Setup.

      Also nur als gutgemeinter Tipp von mir.
      Immer erst neutralisieren, anschließend einstellen.
      Ansonsten dauert so eine Setup-Session auch nicht nur eine halbe Stunde, sondern 2 oder 3 weil man einfach in allen Variablen rumstochert in der Hoffnung dadurch möglicherweise die richtigen Einstellungen zu treffen.
    • RenE hat Recht! DämpferEinstellungen sind zum Feinjustieren. Also wenn nichts anderes hilft dann erst vorne L.Druckstufe Wert erhöhen = Starrer ,weil Dämpfer langsamer Einfedert gleichzeitig reagiert das Fahrzeug schneller auf Lenkbewegungen .

      Hinten: Wert niedriger, Fzg. reagiert langsamer auf Lenkbewegungen aber gleichzeitig mehr mechanischer Grip. ...

      Besser kann ich es nicht erklären... :cry:
    • Magnos152 schrieb:

      In erster Linie geht es uns darum was nun die richtigen Einstellungen der Druck/- und Zugstufe bei Übersteuern am Kurveneingang sind. Laut der Vorgehensweise gegen dieses Übersteuern muss ich laut der Leitfäden vorne weniger Druckstufe und hinten mehr Druckstufe einstellen.

      Ich gehe mal davon aus das "weniger" = "weicher" ist und "mehr = "härter".
      Ich hoffe mal ich täusche mich da nicht. Falls doch Schande über mein Haupt. :rolleyes:

      Aber wird in diesem Fall, also vorne weichere Druckstufe das Problem mit dem Übersteuern nicht verstärkt? Da doch dadurch das Auto vorne weiter einsinkt, ist im gleichen Zug auf der Hinterachse weniger Grip und sollte doch eigentlich das Auto hinten instabiler machen, was eher dazu führt das einen das Heck überholen will. Sollte es demzufolge nicht so sein das vorne die Druckstufe und hinten die Zugstufe härter eingestellt werden sollte? Oder bin ich jetzt auf dem Holzweg?
      Hier widerspricht sich der Guide ... s. bereits Post 50 von mir.

      Aber wurde danach aufgelöst.
    • Man sollte die Komponenten, die es an einem Fahrzeug gibt, vielleicht auch einfach mal nach "Wichtigkeit" ordnen.
      Meine Reihenfolge sähe (ohne grade lang drüber nachgedacht zu haben so aus):

      1.) Reifentemperatur - Ohne eine passende Reifentemperatur lässt sich zu Über- oder Untersteuern nicht wirklich eine Aussage treffen - also das immer zu erst angehen - und bei Fahrwerksanpassungen immer auch wieder den Reifendruck nachjustieren!

      2) Flügel - Vor allem insbesondere das Verhältnis vorn zu hinten. Wenn das nicht stimmt, kann man ganz extremes Über/Untersteuern haben. Da hilft es auch nicht viel bspw. ein wegen der Flügeleinstellungen untersteuerndes Fahrzeug mit übersteuernden Federn/Stabilisatoren/Dämpfern ausgleichen zu wollen!

      3.) "Rake" - eigentlich sogar fast noch wichtiger als "Flügel". Aus genau den gleichen Gründen. Allerdings etwas eher zu vernachlässigen weil die Fahrzeughöhenverhältnisse (Vorn zu hinten) im Base-Setup bei Pcars 2 immer schon ganz gut passen.

      4.) "Hauptfedern" und "Stabis" - würde ich jetzt mal beides auf eine Ebene stellen. Auch hier ist halt vor allem wieder das Verhältnis vorn zu hinten wichtig. Und natürlich ist das Ganze auch abhängig von der jeweiligen Strecke und der Frage "Was brauche ich" - mechanischen Grip oder Aerodynamische Effizienz? (Weich vs. hart)

      5.) Differential - Hier vorallem sehr wichtig wie ich finde Pre-Load! Was passiert beim Übergang Bremse zu Gas? Auch hier ist wieder alles möglich. Abartiges Übersteuern, komplettes Untersteuern. Also auch hier wieder erstmal ausschließen, dass das Differential irgendwas ungewolltes tut.

      6.) Dämpfer - Wenn man mit allen oben genannten Elemente kein gutes Setup hinbekommen hat, oder noch einzelnes Verbesserungspotential sieht, dann würde ich an die Dämpfer gehen. Und da hilft dann auch prima diese Graphik die man hier im Eröffnungspost von dem Thread findet!
      Ich kann verstehen, dass man sich bei der Vielzahl an Möglichkeiten die man im Setup-Menü bei den Dämpfern findet, erstmal direkt darauf stürzen will. Aber es ist mMn einfach nicht der richtige Ansatz und führt einfach zu einem wilden Aus- und Rumprobieren und hat unrunde Setups zur Folge.

      7.) Sturz und Spur - verursacht selten bösartiges. Aber auch hier kann man nochmal gut Zeit finden. Oft tauscht man aber Zeit gegen Verschleiss - also aufpassen und auch mal ein paar mehr Runden fahren.

      _______________________

      1.), 2), 3), 4) und 5) sind schwierig richtig einzustellen, wenn die Dämpfereinstellungen im Base-Setup nicht gut passen.
      Das ist das was ich mit dem neutralisieren meinte. Also erst neutralisieren und dann der Reihe nach auf die Punkte 1.) - 5.) stürzen.
      Wenn man Glück hat, muss man dann an den neutralisierten Dämpfern im Nachhinein gar nicht mehr groß was ändern.

      Soweit ich weiß, wird im Rennsport teilweise auch ähnlich vorgegangen. In dem der Hersteller für ausgelieferte Fahrwerke neutrale Werte mitliefert, an denen man sich orientieren kann.
      Wenn man sonst einfach mal ein Setup komplett in die falsche Richtung gebaut, oder man einfach irgendwo mal falsch abgebogen ist, findet man doch nie wieder zurück.