Tuning Software PC2Tuner by racingsimtools

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    • meonrace schrieb:

      Wie verhält es sich den wenn man Mittel- oder Heckmotor hat. Muss man dann andere werte erreichen. Oder wird das vom tool Automatisch angepasst?
      Problem hier ist, man kann die Werte garnicht erreichen. Nimm mal einen Mittelmotorwagen wie einen der 488er Ferraris oder auch den McLaren GT3. Du kommst zwar im Bereich der langsamen Dämpfung und im Bereich der Übergangsgeschwindigkeit - irgendwie hört sich Transition Speed besser an - auf die angestrebten Werte, im Bereich der schnellen Dämpfung ist da nichts machbar.

      Von daher hoffe ich einfach mal, es wird da auch im Manual drauf eingegangen werden, wenn es denn einmal fertig ist. :)

      Warmred schrieb:

      Ist die Karre aus der aktuellen Time Attack3 Runde 2.
      Habe da eben nochmal drauf geschaut, du hast beim Verhältnis der Federn einen positiven Wert, womit der Wagen übersteuernd ausgelegt ist. War das von dir so gewollt?
    • Pfalzdriver schrieb:

      Problem hier ist, man kann die Werte garnicht erreichen. Nimm mal einen Mittelmotorwagen wie einen der 488er Ferraris oder auch den McLaren GT3. Du kommst zwar im Bereich der langsamen Dämpfung und im Bereich der Übergangsgeschwindigkeit - irgendwie hört sich Transition Speed besser an - auf die angestrebten Werte, im Bereich der schnellen Dämpfung ist da nichts machbar.
      Solange du keine übermäßigen Oszillationen im FFT oberhalb von 8-10Hz siehst, ist das alles kein Problem. Je geringer die schnelle Dämpfung desto besser.

      P.S.: Die englischen Fachbegriffe hören sich alle besser an. :P Aber das ist nur meine persönliche Meinung...
    • Bealdor schrieb:

      Solange du keine übermäßigen Oszillationen im FFT oberhalb von 8-10Hz siehst
      Wo lese ich denn das jetzt wieder ab, Stefan? Kann ja nur im Analysetool sein. :)

      Das Oszillieren im Bereich der schnellen Dämpfer scheint bei jedem Heck- bzw. Mittelmotor vorhanden sein, siehe als Beispiel mal den 650S GT3, wie ich ihn (ungetestet) erst mal auf die Strecke schicken würde:


      Da aber mal noch ne Frage, denn das geht mir auch nicht ganz aus dem Kopf. Ein GT3- oder auch GTE-Wagen lebt ja primär vom mechanischen Grip. Wenn man sich aber die umrandete Box anschaut, dann landet man eigentlich immer gerne im Bereich Q2, wo ja aerodynamischer Grip vorhanden sein sollte. Müsste man dann bei einem GT3/GTE nicht eher in Richtung Q1 abstimmen?

      Über was für Sachen sich der Pfalzi aber auch Gedanken macht. :whistling:
    • Pfalzdriver schrieb:

      Wo lese ich denn das jetzt wieder ab, Stefan? Kann ja nur im Analysetool sein. :)
      Genau. Dafür ist das Suspension FFT da.

      Pfalzdriver schrieb:


      Das Oszillieren im Bereich der schnellen Dämpfer scheint bei jedem Heck- bzw. Mittelmotor vorhanden sein, siehe als Beispiel mal den 650S GT3, wie ich ihn (ungetestet) erst mal auf die Strecke schicken würde:

      Wie gesagt, ich meinte den Suspension FFT Tab, nicht das Diagramm im Design Tool. Zu dem hab ich hier schonmal was geschrieben. :)

      Pfalzdriver schrieb:

      Da aber mal noch ne Frage, denn das geht mir auch nicht ganz aus dem Kopf. Ein GT3- oder auch GTE-Wagen lebt ja primär vom mechanischen Grip. Wenn man sich aber die umrandete Box anschaut, dann landet man eigentlich immer gerne im Bereich Q2, wo ja aerodynamischer Grip vorhanden sein sollte. Müsste man dann bei einem GT3/GTE nicht eher in Richtung Q1 abstimmen?
      Über was für Sachen sich der Pfalzi aber auch Gedanken macht. :whistling:

      Mit dem Diagramm wäre ich auch vorsichtig, aus zwei Gründen:

      1. GT3 und GTE Fahrzeuge haben schon recht ordentlich Abtrieb und fallen eigentlich nicht mehr in die Road Car Kategorie.
      2. Sind das keine festen Regeln. Ich persönlich fahre zum Beispiel grundsätzlich mit Rebound Bias, besonders im R18.
    • Pfalzdriver schrieb:



      Warmred schrieb:

      Ist die Karre aus der aktuellen Time Attack3 Runde 2.
      Habe da eben nochmal drauf geschaut, du hast beim Verhältnis der Federn einen positiven Wert, womit der Wagen übersteuernd ausgelegt ist. War das von dir so gewollt?
      Wie meinst Du das mit dem postitiven Verhältnis der Federn? Wo sehe ich das? Ich Habe es nicht bewusst übersteuernd einstellen wollen aber das Auto hat durch die Kraft sowieso einen Hang zum untersteuern was es wohl wieder ausgleicht. Bin mit dem Fahreigenschaften so eigentlich sehr zufrieden. Würde trotdem gerne wissen wo ich im Tool solche Sachen einsehen/interpretieren kann?
    • Neu

      Stefan, ich muss dich nochmal belästigen. Entweder bin ich der Einzige, der jetzt die Differentiale nicht mehr versteht, oder es traut sich sonst keiner was zu schreiben. :D

      In der Vergangenheit - aka vor PC2Tuner - hatte ich eigentlich immer einfache Regeln:
      • Wagen untersteuert bein coasten in einer Kurve: Vorspannung runter
      • Wagen übersteuert beim coasten in einer Kurve: Vorspannung rauf (Stabilisierungsgas)
      Jetzt lese ich seit Freitag den Differentialpassus im Manual immer wieder, und es tauchen immer mehr :?: auf meiner Stirn auf. :cry:

      Fangen wir mal mit deiner Vorspannungserklärung im Manual an, da gibt es dieses Bild:



      Interpretiere ich erst einmal wiefolgt, und ich hoffe das stimmt so:
      • Spike der blauen Linie ist der Bremsvorgang
      • Von dort bis zur roten senkrechten Linie ist Coasting, wo ich Vorspannung benötige
      • Ab der roten Linie ist wieder Beschleunigungsphase
      Bei den vergrösserten Bildern sehe ich dann, wenn meine zuvor aufgeführte Analyse korrekt ist, beim mittleren und rechten eine gleichmässige Kraftverteilung auf beide Antriebsräder in der Beschleunigungsphase, beim linken Bild bekommt der rechte Hinterreifen mehr Leistung ab als der Linke, wodurch man Beschleunigungspotential verliert. Soweit korrekt?

      Mit dem Part links (!) der roten Linie kann ich allerdings nicht viel anfangen, da ich ausser der Länge der Spikes nicht wirklich einen Unterschied sehe. ;(

      Jedenfalls habe ich mir mit diesen Gedanken heute Morgen mal meine schnellste Runde vom gestrigen Training auf Hockenheim im 488er Challenge angesehen, Differentialeinstellungen 100/4/60/40. Sieht so aus:



      Sagt mir dann eigentlich, meine Zugrampe ist korrekt, da Grün und Gelb in der Beschleunigungsphase deckungsgleich sind, Ausnahme hier das Motodrom nach der Sachs (Turn #12). Allerdings sehe ich auch in der Brems- und Coastingphase, beispielsweise ~12 bis ~15 (Turn #6 - Spitzkehre) nur deckungsgleiche Linien bei Gelb und Grün, was mir dann erst einmal sagen würde, entweder Vorspannung oder Schubrampe stimmt nicht. Schubrampe hatte ich gestern Abend aber mal testweise von 40 auf 45 erhöht, was dann 32% Sperrwirkung anstatt 38% entspricht, was zu regelmässigem Brake Oversteer in der Spitzkehre führte, während er bei 32% Sperre wie auf Schienen bremste.

      Also ist da irgendwas noch nicht ganz korrekt, nur hab ich da momentan ein kleines Interpretationsproblem der Telemetriedaten. Wäre nett wenn du das mal für DAUs machen könntest. ^^
    • Neu

      Pfalzdriver schrieb:


      • Spike der blauen Linie ist der Bremsvorgang
      • Von dort bis zur roten senkrechten Linie ist Coasting, wo ich Vorspannung benötige
      • Ab der roten Linie ist wieder Beschleunigungsphase


      Nein, die vergrößerten Bilder zeigen nur Beschleunigungsvorgänge. Sobald die Linien der Antriebsräder im negativen Bereich sind, beschleunigst du.
      Links von der roten Linie sollte das Differenzial "aufmachen" (Bild links und mitte), da sonst zuviel Last auf das aüßere Rad übertragen wird.
      Rechts von der roten Linie sollte das Differenzial sperren (Bild mitte und rechts), da du sonst selbst bei geringem Schlupf zuviel Leistung einbüßt..

      Pfalzdriver schrieb:


      beim linken Bild bekommt der rechte Hinterreifen mehr Leistung ab als der Linke, wodurch man Beschleunigungspotential verliert. Soweit korrekt?

      Der innere Reifen bekommt nicht mehr Leistung, er dreht nur eher durch als der äußere.


      Pfalzdriver schrieb:

      Jedenfalls habe ich mir mit diesen Gedanken heute Morgen mal meine schnellste Runde vom gestrigen Training auf Hockenheim im 488er Challenge angesehen, Differentialeinstellungen 100/4/60/40. Sieht so aus:


      Sagt mir dann eigentlich, meine Zugrampe ist korrekt, da Grün und Gelb in der Beschleunigungsphase deckungsgleich sind, Ausnahme hier das Motodrom nach der Sachs (Turn #12). Allerdings sehe ich auch in der Brems- und Coastingphase, beispielsweise ~12 bis ~15 (Turn #6 - Spitzkehre) nur deckungsgleiche Linien bei Gelb und Grün, was mir dann erst einmal sagen würde, entweder Vorspannung oder Schubrampe stimmt nicht. Schubrampe hatte ich gestern Abend aber mal testweise von 40 auf 45 erhöht, was dann 32% Sperrwirkung anstatt 38% entspricht, was zu regelmässigem Brake Oversteer in der Spitzkehre führte, während er bei 32% Sperre wie auf Schienen bremste.

      Also ist da irgendwas noch nicht ganz korrekt, nur hab ich da momentan ein kleines Interpretationsproblem der Telemetriedaten. Wäre nett wenn du das mal für DAUs machen könntest. ^^

      Reduzier mal etwas deine Raddurchmesser, damit alle 4 Linien beim geradeaus Fahren ungefähr auf +-0 liegen. Du darfst da nicht stur den Werten aus der Tabelle folgen.

      Schubbetrieb zu analysieren ist generell schwieriger, weil da relativ wenig (negatives) Drehmoment anliegt.
      Deshalb hast du da im Gegensatz zum Beschleunigen kein so durchdrehendes Rad wenn das Differenzial aufmacht und kannst das dementsprechend schlecht erkennen.
      Die Vorspannung solltest du daher eher wie im Handbuch beschrieben "kalibrieren".
    • Neu

      Bealdor schrieb:

      Reduzier mal etwas deine Raddurchmesser, damit alle 4 Linien beim geradeaus Fahren ungefähr auf +-0 liegen. Du darfst da nicht stur den Werten aus der Tabelle folgen.
      Einmal mit vernünftigen Angaben arbeiten. :D

      Bealdor schrieb:

      Die Vorspannung solltest du daher eher wie im Handbuch beschrieben "kalibrieren".
      Leichter gesagt als getan. Da steht dann einmal, ich solle die Vorspannung so einstellen, dass sie bei 5-8% Slip steht. OK, mit den Zahlen kann man arbeiten. Dann geh ich eine Seite weiter, und dein Manual zeigt als optimalen Wert eher 18% an. Offenbar bin ich zu doof das zu verstehen.....

      OK, hab da jetzt noch einmal drauf geschaut. Bei optimal laufen wohl Grün und Gelb parallel bis ca. 5-8%, erst danach öffnet das Differential, was man an dem grünen Spike erkennt. So korrekt?

      Ich weiss es ist schwer etwas zu erklären, wenn man selbst genau weiss was wann wo passiert. Bin da in der Vergangenheit selbst schon beinahe wahnsinnig geworden, wenn ich jemandem etwas für mich absolut Eindeutiges erklären sollte, und der nur Bahnhof verstand. :saint:
    • Neu

      Pfalzdriver schrieb:

      OK, hab da jetzt noch einmal drauf geschaut. Bei optimal laufen wohl Grün und Gelb parallel bis ca. 5-8%, erst danach öffnet das Differential, was man an dem grünen Spike erkennt. So korrekt?
      Genau so!

      Pfalzdriver schrieb:

      Ich weiss es ist schwer etwas zu erklären, wenn man selbst genau weiss was wann wo passiert. Bin da in der Vergangenheit selbst schon beinahe wahnsinnig geworden, wenn ich jemandem etwas für mich absolut Eindeutiges erklären sollte, und der nur Bahnhof verstand. :saint:

      Alles gut, wenn ich Probleme damit hätte solche Sachen zu erklären, hätte ich die Anleitung wohl nicht geschrieben. :P
      Außerdem bin ich der Meinung, dass wenn jemand nicht versteht was ich sage, ist er/sie nicht zu dumm, sondern ich erkläre zu schlecht. :mrgreen:
    • Neu

      Kleines Update: Seit heute ist Version 2.0.8 zum Download verfügbar.
      Hauptinhalt ist die Erweiterung der Reifenanalyse im die grafische Darstellung eines Temperaturprofils.

      Meine Exceltabelle:


      ...hat es jetzt endlich in die App geschafft:


      Das Diagramm stellt quasi das Temperaturprofil eurer Reifen in Form eines Reifens dar. :D
      Ihr könnt jetzt also viel schneller erkennen, ob eure Reifendrücke und der Radsturz optimal eingestellt sind, ohne die Tabellen großartig analysieren zu müssen.

      Das Profil ist wie folgt zu interpretieren:

      Innenseite höher als Außenseite: zuviel Radsturz
      Innenseite niedriger als Außenseite: zuwenig Radsturz

      "Lauffläche" nach oben gewölbt: zu hoher Reifendruck
      "Lauffläche" hängt in der Mitte durch: zu niedriger Reifendruck

      Die Grafik berücksichtigt bereits die gewünschte Temperaturdifferenz zwischen Innen- und Außenseite (die ihr jetzt selbst bestimmen könnt).
      Deshalb sollte ein optimales Temperaturprofil wie ein Reifen mit flachem, maximiertem Contact Patch aussehen:



      Wir werden auch noch zeitnah einige Empfehlungen für Stabilisatoren, Fahrzeughöhe und Anstellwinkel (Rake) auf Basis der Reifentemperaturen integrieren.

      Solltet ihr Fragen dazu haben, immer her damit. :lol:
    • Neu

      Wie immer gilt natürlich, nicht einfach jedesmal blind das zu machen, was die App einem sagt.

      Zum Beispiel werden die Hinweistexte immer empfehlen den Radsturz am überwiegend inneren Rad zu reduzieren.
      Aber je nach Strecke ist das mal mehr (Algarve, Barcelona) oder mal weniger sinnvoll (Spa).

      Priorität sollte hier also sein, den Radsturz für das überwiegend kurvenäußere Rad richtig einzustellen und danach zu entscheiden ob asymmetrische Radsturzwinkel von Vorteil sind oder nicht.

      Auch sollte man, je nach Strecke, mal etwas mehr (Le Mans) und mal etwas weniger (Long Beach) Reifendruck fahren.


      Pfalzdriver schrieb:

      Edit: Kein Ferrari-Fix! :thumbdown:

      Ich hab das nochmal weitergeleitet. Ich selbst habe keinen Zugriff auf den Programmcode.
    • Neu

      Version 2.0.9 sollte jetzt verfügbar sein.

      @Pfalzdriver dein Ferrari wurde gefixt. ;)

      Patch notes:

      Fixed 488 Challenge Car in Design Tool
      Added Cursor with graph trace value labels on graph now.
      Made it so that you can adjust the size of the lap tree, graphs, and (soon) trackmap
      Few other bug fixes